Вы ли это написали?Иногда случаются отказы всего - гидравлики, электрики... И вместо неуправляемого самолёта лучше-таки иметь мускулолет, вы не находите?
Вы хотите сказать, что на видео мы увидели неправильные действия экипажа?Не забывайте, что значительные усилия требуются далеко не всегда. Это надо загнать себя в такие условия.
Ну или подождать пока в такую ситуацию тебя попытается загнать автоматика 737МАХИногда случаются отказы всего - гидравлики, электрики... И вместо неуправляемого самолёта лучше-таки иметь мускулолет, вы не находите?
За всю (!) долгую историю полетов 737 случаев, когда экипажи применяли ручное управление стабилизатором - единицы (я с трудом могу вспомнить один). Не забывайте, что значительные усилия требуются далеко не всегда. Это надо загнать себя в такие условия.
На любом самолёте автоматика может загнать, если пилоты в носу ковыряются.Ну или подождать пока в такую ситуацию тебя попытается загнать автоматика 737МАХ
Что мешает пилотам убиться, нажать её не по делу?Анекдот в том, что в то время как усилия на колесике - естественные, усилия на штурвале - искуственные, и непонятно, почему нет кнопки _убрать искуственные усилия_?
Если так ставить вопрос то в самолет вообще заходить нельзя, там много кнопочек таких :"Что мешает пилотам убиться, нажать её не по делу".Что мешает пилотам убиться, нажать её не по делу?
Для каждой кнопочки написана инструкция, когда её нажимать. Инструкция "если вам тяжело тягать штурвал, отключите систему, коотрая сделана специально чтобы вам было тяжело тягать штурвал" - прямой путь убиться (в предположении, что самолёт разрабатывали и сертифицировали не патологические садисты).Если так ставить вопрос то в самолет вообще заходить нельзя, там много кнопочек таких :"Что мешает пилотам убиться, нажать её не по делу".
На А320 и других А их три, и были случаи, когда два показывали неверно и система им верила, отправляя в пикирование.
[automerge]1556525679[/automerge]
Вместо того, чтобы снять нагрузки ручным триммированием, КВС играет в атлета, а второй пилот садистски неторопливо читает чеклист.
The FAA tells CNN it received the four hotline submissions on April 5,
Among the complaints is a previously unreported issue involving damage to the wiring of the angle of attack sensor by a foreign object, according to the source.
Boeing has reportedly had previous issues with foreign object debris in its manufacturing process; The New York Times reported metal shavings were found near wiring of Boeing 787 Dreamliner planes, and the Air Force stopped deliveries of the Boeing KC-46 tanker after foreign object debris was found in some of the planes coming off the production line.
Other reports by the whistleblowers involve concerns about the MCAS control cut-out switches, which disengage the MCAS software, according to the source.
Справедливости ради, в том то и проблема, что нагрузка в их случае триммированием не снималась. Так как генерилась компьютером от сбрендившего датчика.
Вот именно поэтому они и перестали использовать тримм на штурввле. Это конечно идиотское изобретение.....нагрузку дает сбрендевший датчик и отключить его нельзя???
Внезапно, это не является для меня секретом. Вопрос в другом. Если автор настолько слабо разбирается в предмете, что боится отступить от цифр из википедии даже на метр, зачем он пытается учить других?а ведь, казалось бы, авиафорум
9144 метра это, представьте себе, ровно 30 000 футов
выяснить, что такое 18 288 метров, предлагаю самостоятельно
Не могу не удержаться, чтобы в очередной раз попросить не прислушиваться к чепухе.Вот именно поэтому они и перестали использовать тримм на штурввле. Это конечно идиотское изобретение.....нагрузку дает сбрендевший датчик и отключить его нельзя???
Так это же не триммер, на самом деле, а перекладной стабилизатор. Его движение приводит не к снижению усилий, как таковому, а к изменению тангажа. А уменьшение усилий это уже следствие возврата штурвала в центр.они жмут на кнопку, нагрузка не меняется, что они должны подумать - вероятно то что кнопка не работает
Так это же не триммер, на самом деле, а перекладной стабилизатор. Его движение приводит не к снижению усилий, как таковому, а к изменению тангажа. А уменьшение усилий это уже следствие возврата штурвала в центр.
Так что нажатие на кнопку должно приводить (и приводило) к поднятию носа.
Как я понимаю, при движении стабилизатора в сторону руля высоты, УА на РВ даже увеличивается, и значит усилия наоборот растут. Но это лучше пусть спецы скажут. denokan ?нажатие на кнопку приводит еще и к уменьшению усилия.
Нет, не проглядели. Исходя из того, что МКАС начал опять работать, пришли к выводу, что снова включили выключатели, но кто и зачем это сделал неизвестно.может я проглядел, но включения не заметил
Я так понял, что усилие при возврате в центр уйдет.Или так и будет тянуть на пикирование пока в упор не упрется?