denokan
Старожил
Им стоит повторить документы.
Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение
ogle
Старожил
Что-то ув. тов. Туполев вспомнился, у того тоже пилоты долгое время летать не умели.
Prophet
Местный
У нас в Кенгуряндии. Пилот то в тексте якобы наш местный.
Charlie Foxtrot
Местный
Денокан конечно же знает эту историю но любовь к В737 мешает ему взглянуть на проблему В737МАХ непредвзято.. А историю Ту104 не лишне здесь и вспомнить...
"Поворотным моментом стала катастрофа Ту-104 в Вурнарском районе Чувашской АССР 17 октября того же года. На борту самолета находилась делегация китайских и северокорейских партийных и комсомольских активистов, командиром был советский летчик Гарольд Кузнецов. Как и в предыдущий раз, самолет подбросило восходящим потоком воздуха, а затем он потерял подъемную силу и свалился в штопор. Однако даже тогда, когда стало понятно, что самолет обречен, Кузнецов продолжал без паники, четко комментировать все происходящее и приказал бортрадисту транслировать его слова на землю.
«Машина не слушается штурвала, 42362, сильно-отрицательная перегрузка, валимся в крен, машину подбросило, спасайте, погибаем, 42362, погибаем, конец… передайте родным...», — сообщал он.
Самолет врезался в землю рядом с железнодорожным полотном близ станции Апнерка, сбив несколько телеграфных столбов. Все 80 человек, находившиеся на борту, погибли.
Через две недели после похорон экипажа состоялась летная конференция. Она проходила в аэропорту Внуково. Обсуждались недавние катастрофы и летные происшествия с Ту-104, в первую очередь — непонятное подбрасывание лайнера на больших высотах с последующим срывом в пике.
Сам Туполев категорически отрицал вину конструкторов и настаивал на версии ошибки экипажа.
В ответ на вопрос о том, почему же падают самолеты, он резко ответил: «Это не самолет плохой, это вы на нем летать не умеете!».
После предложения почтить память погибших минутой молчания он и вовсе собрал бумаги и покинул зал.
Самолет пришлось срочно дорабатывать. Переданная экипажем информация позволила внести изменения в конструкцию самолета, изменить допустимую центровку, уменьшить максимальный эшелон полета. Был изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Склонность самолета к «подхватам» была сильно уменьшена."
denokan
Старожил
Не в тему вспомнилось. Похоже лишь на первый взгляд, но при изучении обоих случаев внимательно, становится понятно.
[automerge]1561396430[/automerge]
Вот только не надо приписывать мне свои домыслы. То, что Боинг засранец я высказал одним из первых. Вам простительно этого не знать.
А вот глубже взглянуть на проблему не помешало бы во имя будущих решений по безопасности полетов.
Charlie Foxtrot
Местный
Да знаю я и ветку с начала читаю и Ваш жж.
Дело в следующем. Туполев (Boeing) говорил - с самолетом Ту104 (В737МАХ) все в порядке, это ледчики летать не умеют. После n- ой катастрофы Ту104 и второй В737МАХ самолеты начали дорабатывать. И Туполев и Boeing. Слова разные употребляли конечно, но суть одна. Не находите?
denokan
Старожил
МАХ начали дорабатывать после первой. Боинг не утверждал, как АНТ, что все в порядке. И в случае с АНТ, у пилотов не было шансов спасти самолёт. И пилоты Ту не загоняли самолёт своими действиями в безвыходное положение. На 737МАХ они имели и шансы победить MCAS, и шансы вообще не довести до его срабатывания. Лишь выполни они правильно чеклист Airspeed Unreliable.
Последнее редактирование:
Charlie Foxtrot
Местный
Спасибо.
Ну Боинг заявил что доработки MCAS медленно но шли и перед первой катастрофой...
Но вот позиция-выполняй строго РЛЭ (FCOM, QRH) и не разобьешь самолет по-моему общая что у Туполева была, что у Боинга.
Ведь трудности подхвата (Ту104) и отказов MCAS очевидно не позволяли всем летчикам и во всех обстоятельствах выполнить РЛЭ FCOM, QRH и не разбиться. Салли в своем анализе говорит как раз об этом, и много другтх экспертов в авиации. И FAA. И 400 пилотов которые иск подали (если это не утка)
denokan
Старожил
Туполев говорил это, не желая признавать то, что с выполнением РЛЭ проблема не связана. И не желая что-либо менять в своём самолёте.
В случае с МАХ связь определённо есть. И работа над изменениями велась. Почему я и писал выше, что эти два случая похожи лишь на первый взгляд, до детального рассмотрения.
Prophet
Местный
Отказа MCAS не было, была неправильная ее работа обусловленная другим отказом.
Экипаж\экипажи имевшие запас знаний, требуемый разработчиком - живы, и продолжают летать.
Первый (индонезия) можно оправдать тем , что о работе MCAS экипаж не знал - к сожалению этот экипаж не знал и о "Runaway stabilizer" - чеклист на который был, дай бог, со времен классики.
Второй (эфиопия) оправдать нельзя ничем, они похоже вообще ничего не читали, ни результаты индонезийского случая ни FCOM.
А за 400 австралийских пилотов забудьте, даже в кенгуряндии это была новость одного часа... У нас и MAX то никогда не было.
Салли кстати вернул самолет на землю (виртуальный) , до него два экипажа сделали то же самое но с реальным самолетом.
Charlie Foxtrot
Местный
Не понял немного.
Все же видели видео где пилот В737МАХ борется на тренажере со штурвалом пытаясь удержать самолет в горизонте рулем высоты пока второй борется со стабилизатором, откручивая его ушедшего на пикирование. Ведь когда секунды уже упущены вернуть стабилизатор обратно и не уронить самолет трудновыполнимо и физически и психологически и функционально. С реализованной схемой управления из 60-х: троса и редуктор.
Далее, MCAS это система в которую входят и датчики. Отказ датчика это частный случай отказа всей системы. В случае с В737МАХ еще и критический, потому что датчик один и его отказ система не понимала.
Еще, о 400 пилотах: нету информации что они все австралийцы.
И наконец. Салли. Совсем не понял. Он как раз посадил реальный самолет, а не виртуальный. И кто это еще два раза так сделал?
И его доклад на слушаниях в FAA по поводу В737МАХ самый понятный и полный беспристрастного анализа с его стороны как общепризнаного эксперта по безопасности полетов...
Charlie Foxtrot
Местный
Спасибо за ответ. Я понимаю Вас. Вы полагаете что на самолете В737МАХ с отказом MCAS строгое выполнение FCOM QRH дает гарантию безопасного завершения полета.
Я придерживаюсь противоположного мнения на основе знания как проектируют и эксплуатируют гражданские самолеты, и это знание подкреплено фактами, анализом и мнениями многих известных экспертов. То есть, я конечно согласен что некоторые пилоты особенно на тренажере в готовности пройти проверку с неисправной MCAS сделают процедуры во время, правильно и благополучно вернут самолет на землю. Но как показала практика не все и не всегда. В гражданской авиации такое положение вещей недопустимо
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
MCAS работал исправно в обеих катастрофах. Он не отказывал.
Charlie Foxtrot
Местный
Спасибо. Но меня учили по другому. Автоматическая Система Управления, хоть самолета, хоть атомной станции - это совокупность управляемого объекта и автоматических измерительных и управляющих устройств, в которой обработка информации, формирование команд и их преобразование в воздействия на управляемый объект осуществляются без участия человека. MCAS именно такая система, в которую входят и датчики, и софт, и компьютер.
Так что MCAS как раз и отказывал. Оба раза.
Последнее редактирование:
Serge194
Старожил
Денис, я пассажир, летаю много, уже более 3 тысяч часов налета, и вопросы безопасности из-за этих двух катастроф стали лично для меня актуальными!
У Вас, в Ваших сетях, я могу найти ответ на вопрос: почему если "лишь выполни правильно чеклист" все было бы хорошо!? И почему "лишь выполни правльно чеклист" Боинг приземлил весь парк МАХ! Лично у меня не укладывается в голове такая простая схема "лишь правильно выполни" и последующая рекция Боинга!
denokan
Старожил
Потому что вы ошиблись в оценке качества проектирования системы на отказоустойчивость. По-моему, это было очевидной - глупостью вешать систему, которая уводит самолет в пикирование на один датчик, тем более, что случаев отказа этих датчиков хватает.
Charlie Foxtrot
Местный
Boeing added a computer-controlled feature to a human-controlled airplane…” ‘Sully’ Sullenberger on 737MAXПотому что вы ошиблись в оценке качества проектирования системы на отказоустойчивость. По-моему, это было очевидной - глупостью вешать систему, которая уводит самолет в пикирование на один датчик, тем более, что случаев отказа этих датчиков хватает.
"Boeing added a computer-controlled feature to a human-controlled airplane..." 'Sully' Sullenberger on 737MAX
'Sully' Sullenberger, who safely landed US Airways Flight 1549 in the Hudson River off Manhattan after both engines were disabled by a bird strike in 1999, testified in front of House Aviation Subcommittee hearing on “Status of the Boeing 737 MAX: Stakeholder Perspectives,” The following are the
newsinflight.com
Последнее редактирование модератором:
Denis Rook
Старожил
Все уже было 7777 раз.... Прежде чем "бороться" неплохо бы использовать кнопку триммирования - это не секретные и не новые сведения.
MCAS строго говоря, не система, датчики в нее не входят.
не надо использовать игру слов и расширительные толкования для достижения нужного результата
Charlie Foxtrot
Местный
Извините. MCAS это не лампочка а Система Автоматического Управления со своими датчиками комрьютером, софтом и т. д.
Я уверен на 100% в этих словах. И когда Боинг когда-то возобновит полеты МАХов то будьте уверены что MCAS будет описана именно так и в AMM FCOM, AFM.
[automerge]1561455814[/automerge]
Кнопку триммирования? То есть бороться с неисправной системой и при том начать вовремя? Хороший алгоритм. Без возможности отключения, как и задумано. А если отвлекся на несколько секунд то не повезло?
Последнее редактирование: