Denis Rook
Старожил
Да, это уже упоминалось здесь. Вопрос который я задавал был уже чем мировая скорбь - утверждение о том, что Боинг никому не сообщил об особенностях аэродинамики МАКСов, которые сотнями штук годами летали как-то.
Да, это уже упоминалось здесь. Вопрос который я задавал был уже чем мировая скорбь - утверждение о том, что Боинг никому не сообщил об особенностях аэродинамики МАКСов, которые сотнями штук годами летали как-то.Оно тут видите как сложилось - Уже стало понятно многие вещи*****
Ну этот вопрос можно задать переходящим с NG на МАХы, они прослушивают краткий теоретический курс и вперед. У меня знакомых нет, кто слушал этот курс. Если там нет упоминания про особенности аэродинамики, то и нигде значить не было этого. С другой стороны, вроде как никому про MCAS не рассказывали. Возможно, что и про изменившуюся аэродинамику тоже не рассказали, вещи вроде как связанные.Да, это уже упоминалось здесь. Вопрос который я задавал был уже чем мировая скорбь - утверждение о том, что Боинг никому не сообщил об особенностях аэродинамики МАКСов, которые сотнями штук годами летали как-то.
Естественно, что ее нет на тренажерах NG и быть не должно. а вот насчет "альтернативных путей"... то есть он предлагал вести подготовку пилотов МАКСов какими-то самопальными несертифицированными способамиСертифицированный инструктор Ethiopian Airlines Bernd Kai von Hoesslin в своем письме, написанном в декабре, нескольким руководителям, в том числе ответственным за безопасность полетов, писал о отсутствии имитации MСAS на тренажерах 737 NG, предлагал альтернативные пути подготовки.
That probability may have underestimated the risk of so-called external events that have damaged sensors in the past, such as collisions with birds, bumps from ramp stairs or mechanics’ stepping on them. While part of the assessment considers such incidents, they are not included in the probability. Investigators suspect the angle-of-attack sensor was hit on the doomed Ethiopian Airlines flight in March.
Bird strikes on angle-of-attack sensors are relatively common.
A Times review of two F.A.A. databases found hundreds of reports of bent, cracked, sheared-off, poorly installed or otherwise malfunctioning angle-of-attack sensors on commercial aircraft over three decades.
Since 1990, one database has recorded 1,172 instances when birds — meadowlarks, geese, sandpipers, pelicans and turkey vultures, among others — damaged sensors of various kinds, with 122 strikes on angle-of-attack vanes. The other database showed 85 problems with angle-of-attack sensors on Boeing aircraft, including 38 on 737s since 1995.
У АФ-447 не было "одновременно одинаковых" были "почти одновременно отказавшие". Причем система распознала их показания как недостоверные и перевела самолет в директ лав, отключив выдачу пилотам недостоверных данных. Не так уж много тут общего.До AF447 никто ведь особо не верил что два датчика смогут одновременно давать одинаковые неверные показания.
Получается что даже если Boeing в новом ПО для MCAS будет опираться на показания двух AoA датчиков, будет существовать вероятность того что они оба откажут, показывая одинаковые неверные показания. Значит ли это, что пилоты должны будут уметь правильно реагировать на проблемы MCAS в таких ситуациях?
Следует. См. FCOMАОА умер на шестой секунде после того, как убрали шасси. Сработала ли при этом IAS Disagree - не следует ни из отчёта, ни из показаний скорости.
К чему это написано?После того, как заработал шейкер, пилот перестал тянуть штурвал на себя и начал триммировать вручную.
Очевидно.По графикам это как раз неочевидно
Там как раз и написано что в спешке сдать новый самолет, на этапе окончательной доводки по результатам испытаний работу разбили на множество независимых кусков и взаимодействия между группами не было.При этом я не понял, были ли там люди, которые видели всю эту картину в целом, или каждый видел только свой кусочек.
представитель Boeing на саммите в Форт-УэртеКак только мы рассмотрим информационные запросы от FAA, мы будем готовы запланировать сертификационный испытательный полёт и представить окончательную сертификационную документацию.
Технический консультативный совет (Technical Advisory Board; TAB) — межведомственная группа, созванная специально для проведения экспертных оценок в реальном времени предлагаемых Boeing’ом изменений в MCAS.мы выставим окончательные оценки и проведём анализ рисков, принимая во внимание выводы [Технического консультативного совета] и любую информацию, которую мы получим от наших международных партнёров.
Николас Робинсон (Nicolas Robinson), генеральный директор подразделения гражданской авиации Transport Canada после саммита в Форт-УэртеTransport Canada будет делать свой собственный обзор этих изменений архитектуры до их применения на воздушных судах в канадском регистре в рамках нашего собственного процесса проверки. И мы это уже делаем.
Тесты доказали, что результирующие силы на стабилизаторе сделали бы почти невозможным предполагаемое перемещение его вручную, активно тиражируемое сейчас в различных видео на YouTube.
Ни в текущем руководстве по полётам Boeing 737, ни в каком-либо дополнении, связанном с MCAS и выпущенном после катастрофы MAX 8 рейса Lion Air JT610 в Яванском море в конце октября 2018 года — когда эту систему начали обсуждать особенно шумно, — не предлагают процедуру «американских горок» для восстановления управляемости в подобных условиях. В инструкции лишь сказано, что «усилие, необходимое для поворота вручную колеса управления горизонтальным стабилизатором может оказаться выше при некоторых условиях полёта». Без детализации.
Проводившие тест американские пилоты утверждают, что сценарий «roller coaster» содержится в мануале к Boeing 737-200, выпускавшемуся с 1967 по 1988 годы. Для современных самолётов его не применяют — и, соответственно, ему не обучают.
Сессия на тренажёре показала практическую применимость старой схемы на скоростях не выше 650 км/час и при набранной высоте не ниже 1 500 метров.
Экипаж ET302 поднялся на 1 500 метров, а после отключения MCAS и приводов стабилизаторов — даже на 2 440 метров. Этой высоты им бы хватило и для второй попытки с более жёсткими «входными данными», если бы они применили «американские горки».
Источник
Ну это все в общем то было и так просчитано, на ФАК (форумный Авиационный Комитет, так сказать). ВОт уж не знаю, почему это для FAA стало вдруг огромным открытием.
(Кстати хотели бы - легко бы сделали так чтобы усилия на стабе были небольшими даже и в той ситуации. )
Если знать документы самолёта, то выяснится, что катастроф 737МАХ могло и не быть. Лишь выполни пилоты то, что должны были выполнить при разногласии показаний в скорости. Пока ещё Mcas не активировался. Да выполни они их - он и не активировался бы вообще! Ну а про знание бюллетеня вторым экипажем я даже писать не хочу, наболело.Я полностью согласен с общей линией denokan про то, что пилоты должны уметь летать, в том числе летать "на руках", но! В случае с MAX'ами в первую очередь вина лежит в на самолёте и его производителе, в отличии, скажем, от Шарика, где явно пилоты и авиакомпания накосячили куда больше чем самолёт и молния вместе взятые.
А при чтении постов Дениса создаётся ощущение, что в Шарике и в Эфиопии уровень вины пилотов идентичный.
Простите, тогда, мне мой дилетантский вопрос (отчёт не имел возможности досконально изучить), но успел ли экипаж увидеть разногласие показаний скорости до активации MCAS? Откуда такая уверенность?Если знать документы самолёта, то выяснится, что катастроф 737МАХ могло и не быть. Лишь выполни пилоты то, что должны были выполнить при разногласии показаний в скорости. Пока ещё Mcas не активировался. Да выполни они их - он и не активировался бы вообще! Ну а про знание бюллетеня вторым экипажем я даже писать не хочу, наболело.
Это сложно не увидеть, когда перед глазами.Простите, тогда, мне мой дилетантский вопрос (отчёт не имел возможности досконально изучить), но успел ли экипаж увидеть разногласие показаний скорости до активации MCAS? Откуда такая уверенность?
Не помню. Я сразу же написал, что:Помнится, несколько месяцев назад обсуждалось, что даже руками вытянуть стаб можно было.
что усилие требовалось бы неадекватно большое
Неправда. Не вся правда. Инструкции предполагали, что надо сначала снять усилия посредством электромотора, кнопкой на штурвале.А инструкции Боинга после катастрофы первого Макса как раз предполагали по сути как раз такую ситуацию на практике, к сожалению
У меня вопрос. Если стаб уходит по другой причине (допустим тоже на пикирование), выключение АП не останавливает, кнопка на штурвале не останавливает.Неправда. Не вся правда. Инструкции предполагали, что надо сначала снять усилия посредством электромотора, кнопкой на штурвале.
Скажите, о какой именно инструкции идет речь? И что именно в ней написано, "не позволяющее выйти живыми"?Тем не менее у пилотов была инструкция, которая не позволила выйти из ситуации живыми.
Тогда FCTM говорит, что надо изменить скорость в сторону фактического стриммированного положения.У меня вопрос. Если стаб уходит по другой причине (допустим тоже на пикирование), выключение АП не останавливает, кнопка на штурвале не останавливает.
Пока дошли до выключения привода - самолет не сбалансирован. Чтобы удержать от клевка, приходится тянуть на себя. А при отклоненном РВ не хватает сил провернуть колесо.
Что тогда ?