Им стоит повторить документы.
Им стоит повторить документы.Не все пилоты так думают
Что-то ув. тов. Туполев вспомнился, у того тоже пилоты долгое время летать не умели.Им стоит повторить документы.
У нас в Кенгуряндии. Пилот то в тексте якобы наш местный.У кого у Вас? В РФ Max-ы есть. У S7 (Глобус)
+ еще несколько АК ожидают уже собранные! самолеты.
Денокан конечно же знает эту историю но любовь к В737 мешает ему взглянуть на проблему В737МАХ непредвзято.. А историю Ту104 не лишне здесь и вспомнить...Что-то ув. тов. Туполев вспомнился, у того тоже пилоты долгое время летать не умели.
Не в тему вспомнилось. Похоже лишь на первый взгляд, но при изучении обоих случаев внимательно, становится понятно.Что-то ув. тов. Туполев вспомнился, у того тоже пилоты долгое время летать не умели.
Вот только не надо приписывать мне свои домыслы. То, что Боинг засранец я высказал одним из первых. Вам простительно этого не знать.Денокан конечно же знает эту историю но любовь к В737 мешает ему взглянуть на проблему В737МАХ непредвзято
Да знаю я и ветку с начала читаю и Ваш жж.Не в тему вспомнилось. Похоже лишь на первый взгляд, но при изучении обоих случаев внимательно, становится понятно.
[automerge]1561396430[/automerge]
Вот только не надо приписывать мне свои домыслы. То, что Боинг засранец я высказал одним из первых. Вам простительно этого не знать.
А вот глубже взглянуть на проблему не помешало бы во имя будущих решений по безопасности полетов.
МАХ начали дорабатывать после первой. Боинг не утверждал, как АНТ, что все в порядке. И в случае с АНТ, у пилотов не было шансов спасти самолёт. И пилоты Ту не загоняли самолёт своими действиями в безвыходное положение. На 737МАХ они имели и шансы победить MCAS, и шансы вообще не довести до его срабатывания. Лишь выполни они правильно чеклист Airspeed Unreliable.Туполев (Boeing) говорил - с самолетом Ту104 (В737МАХ) все в порядке, это ледчики летать не умеют. После n- ой катастрофы Ту104 и второй В737МАХ самолеты начали дорабатывать
Спасибо.МАХ начали дорабатывать после первой. Боинг не утверждал, как АНТ, что все в порядке. И в случае с АНТ, у пилотов не было шансов спасти самолёт. И пилоты Ту не загоняли самолёт своими действиями в безвыходное положение. На 737МАХ они имели и шансы победить MCAS, и шансы вообще не довести до его срабатывания. Лишь выполни, они правильно чеклист Airspeed Unreliable.
Туполев говорил это, не желая признавать то, что с выполнением РЛЭ проблема не связана. И не желая что-либо менять в своём самолёте.Но вот позиция-выполняй строго РЛЭ (FCOM, QRH) и не разобьешь самолет по-моему общая что у Туполева была, что у Боинга.
Отказа MCAS не было, была неправильная ее работа обусловленная другим отказом.Спасибо.
Ну Боинг заявил что доработки MCAS медленно но шли и перед первой катастрофой...
Но вот позиция-выполняй строго РЛЭ (FCOM, QRH) и не разобьешь самолет по-моему общая что у Туполева была, что у Боинга.
Ведь трудности подхвата (Ту104) и отказов MCAS очевидно не позволяли всем летчикам и во всех обстоятельствах выполнить РЛЭ FCOM, QRH и не разбиться. Салли в своем анализе говорит как раз об этом, и много другтх экспертов в авиации. И FAA. И 400 пилотов которые иск подали (если это не утка)
Не понял немного.Отказа MCAS не было, была неправильная ее работа обусловленная другим отказом.
Экипаж\экипажи имевшие запас знаний, требуемый разработчиком - живы, и продолжают летать.
Первый (индонезия) можно оправдать тем , что о работе MCAS экипаж не знал - к сожалению этот экипаж не знал и о "Runaway stabilizer" - чеклист на который был, дай бог, со времен классики.
Второй (эфиопия) оправдать нельзя ничем, они похоже вообще ничего не читали, ни результаты индонезийского случая ни FCOM.
А за 400 австралийских пилотов забудьте, даже в кенгуряндии это была новость одного часа... У нас и MAX то никогда не было.
Салли кстати вернул самолет на землю (виртуальный) , до него два экипажа сделали то же самое но с реальным самолетом.
Спасибо за ответ. Я понимаю Вас. Вы полагаете что на самолете В737МАХ с отказом MCAS строгое выполнение FCOM QRH дает гарантию безопасного завершения полета.Туполев говорил это, не желая признавать то, что с выполнением РЛЭ проблема не связана. И не желая что-либо менять в своём самолёте.
В случае с МАХ связь определённо есть. И работа над изменениями велась. Почему я и писал выше, что эти два случая похожи лишь на первый взгляд, до детального рассмотрения.
MCAS работал исправно в обеих катастрофах. Он не отказывал.Вы полагаете что на самолете В737МАХ с отказом MCAS
Спасибо. Но меня учили по другому. Автоматическая Система Управления, хоть самолета, хоть атомной станции - это совокупность управляемого объекта и автоматических измерительных и управляющих устройств, в которой обработка информации, формирование команд и их преобразование в воздействия на управляемый объект осуществляются без участия человека. MCAS именно такая система, в которую входят и датчики, и софт, и компьютер.MCAS работал исправно в обеих катастрофах. Он не отказывал.
Денис, я пассажир, летаю много, уже более 3 тысяч часов налета, и вопросы безопасности из-за этих двух катастроф стали лично для меня актуальными!Лишь выполни они правильно чеклист Airspeed Unreliable.
Потому что вы ошиблись в оценке качества проектирования системы на отказоустойчивость. По-моему, это было очевидной - глупостью вешать систему, которая уводит самолет в пикирование на один датчик, тем более, что случаев отказа этих датчиков хватает.А мне постепенно стало непонятно, что именно Денис (тут надо бы по отчеству, но я его не знаю) подразумевает под этим ласковым порицанием "засранец", почему Boeing это слово? Потому что из всего остального нарратива получается, что к Boeing претензий нет, он все сделал нормально, все корректно, система полностью корректно спроектирована, корректно работала, на случай сбоя имелся простой чек-лист, полностью решающий проблему, пилоты должны были легко справиться, но лоханулись, пилоты г...ки, а со стороны Boeing – все нормально. Почему тогда "засранец"?
У Вас, в Ваших сетях, я могу найти ответ на вопрос: почему если "лишь выполни правильно чеклист" все было бы хорошо!?
Boeing added a computer-controlled feature to a human-controlled airplane…” ‘Sully’ Sullenberger on 737MAXПотому что вы ошиблись в оценке качества проектирования системы на отказоустойчивость. По-моему, это было очевидной - глупостью вешать систему, которая уводит самолет в пикирование на один датчик, тем более, что случаев отказа этих датчиков хватает.
Все уже было 7777 раз.... Прежде чем "бороться" неплохо бы использовать кнопку триммирования - это не секретные и не новые сведения.Не понял немного.
Все же видели видео где пилот В737МАХ борется на тренажере со штурвалом пытаясь удержать самолет в горизонте рулем высоты пока второй борется со стабилизатором, откручивая его ушедшего на пикирование. Ведь когда секунды уже упущены вернуть стабилизатор обратно и не уронить самолет трудновыполнимо и физически и психологически и функционально. С реализованной схемой управления из 60-х: троса и редуктор.
Далее, MCAS это система в которую входят и датчики. Отказ датчика это частный случай отказа всей системы. В случае с В737МАХ еще и критический, потому что датчик один и его отказ система не понимала.
Извините. MCAS это не лампочка а Система Автоматического Управления со своими датчиками комрьютером, софтом и т. д.Все уже было 7777 раз.... Прежде чем "бороться" неплохо бы использовать кнопку триммирования - это не секретные и не новые сведения.
MCAS строго говоря, не система, датчики в нее не входят.
не надо использовать игру слов и расширительные толкования для достижения нужного результата
Кнопку триммирования? То есть бороться с неисправной системой и при том начать вовремя? Хороший алгоритм. Без возможности отключения, как и задумано. А если отвлекся на несколько секунд то не повезло?Все уже было 7777 раз.... Прежде чем "бороться" неплохо бы использовать кнопку триммирования - это не секретные и не новые сведения.
MCAS строго говоря, не система, датчики в нее не входят.
не надо использовать игру слов и расширительные толкования для достижения нужного результата