Калькулятор вам в руки!Вручную... я как то посчитал, поднять пару тонн на метр... за полчаса бы смогли, может быть...
Минут 5, но я не помню точных цифр, там надо преодалевать усиоие созданное рулем высоты который в свою очередь преодалевает усилие созданное стабилизатором уведенным МКАС. В общем, если сил хватит ручку крутить то время будет измеряться минутами а не секундами. А если не хватит то вообще ничего не выйдет.Калькулятор вам в руки!
Мобильником пользоваться не страшно? На форум писать не боитесь? А то компьютеры они понимаешь такие, философы......
Сейчас летают по индикаторам, данные в которые вычисляет компьютер. В моем понимании, программы компьютера негодные в замысле (философии).
...
Насколько я понимаю (лучше посмотреть что практикующие скажут) начинать надо было с определения ситуации. потом уже если надо разбираться с параметрами по порядку. А у них сразу получилось что-то вроде "АОА IAS ALT disagreey" потом МКАС добавил то, что укладывалось вроде бы в ситуацию "RUNAWAY STAB". полагаю, что времени на обмусоливание по очереди отдельных параметров у них не было.По данному полету конкретно: можно ли было определить по имеющейся индикации, которые параметры являлись истинными и были ли эти параметры истинными?
Собственно, расхождение индикации право/лево, судя по отчету, было не так велико по абсолютной величине и само по себе не влияло на ситуацию. Хуже была одновременная работа 1001 предупреждения и сообщения - непонятно за что хвататься. Еще не забудьте тряску левого штурвала при превышении скорости.То есть некоторые параметры были истинными, но можно ли было определить (своевременно, а не задним числом с дивана) которые.
15 оборотов, чтобы сдвинуть на 1 единицу. Им для нейтрального положения надо было сделать 40 оборотов. Усилие на пределе или выше возможностей человека, если крутить одной рукой (оценка эксперимента в данном расследовании).Минут 5, но я не помню точных цифр, там надо преодалевать усиоие созданное рулем высоты который в свою очередь преодалевает усилие созданное стабилизатором уведенным МКАС. В общем, если сил хватит ручку крутить то время будет измеряться минутами а не секундами. А если не хватит то вообще ничего не выйдет.
МКАС "сразу на взлете" не включается. Ей нужно чистое крыло.Это зависит от точности определения "такости" проблемы. Отказ сразу на взлете, насколько я помню, единственный из известных случаев с МКАС.
Желание сохранить преемственность доходящее до маразма - когда на большом мониторе рисуют маленькие экраны с нарисованными в них "будильниками" - возбуждает желание выкинуть всё нахрен и спроектировать приборную панель с нуля.Мобильником пользоваться не страшно? На форум писать не боитесь? А то компьютеры они понимаешь такие, философы...
А в чем маразм то? В некоторых ситуациях оказывается удобнее смотреть на будильники а не на новомодный экран с полосками.Желание сохранить преемственность доходящее до маразма - когда на большом мониторе рисуют маленькие экраны с нарисованными в них "будильниками" - возбуждает желание выкинуть всё нахрен и спроектировать приборную панель с нуля.
Смотрим по отчету момент выхода из строя левого ДУА? причем тут МКАС, не с него началосьМКАС "сразу на взлете" не включается. Ей нужно чистое крыло.
Это не о компьютерах - это об отображении информации. Проблема, но другаяЖелание сохранить преемственность доходящее до маразма - когда на большом мониторе рисуют маленькие экраны с нарисованными в них "будильниками" - возбуждает желание выкинуть всё нахрен и спроектировать приборную панель с нуля.
Этого никто уже не объяснит. Есть что-то общее с последними действиями экипажа в Индонезии - они раз за разом триммируют в ответ на включения МКАС, а потом реакция становится вялой и недостаточной. Может быть, люди в какой-то момент просто выдыхаются и уже не способны действовать энергично и адекватно. "Привод стаба" - тот же привод, который использует автоматика, в том числе МКАС. так что мощности хватило бы.Не нашел в отчете объяснения того, зачем экипаж включил электротриммирование, и практически не стал им пользоваться. Вполне логично было бы зажать и держать кнопку триммирования, а на графиках только 2 коротких тычка, зато МКАС отработал по полной.
Если предположить, что мощности привода стаба также не хватило, это же никак не должно повлиять на регистрацию сигналов триммирования на FDR?
Возможно, одинаковые последствия одинаковой степени недоученности/неготовности.Этого никто уже не объяснит. Есть что-то общее с последними действиями экипажа в Индонезии - они раз за разом триммируют в ответ на включения МКАС, а потом реакция становится вялой и недостаточной. Может быть, люди в какой-то момент просто выдыхаются и уже не способны действовать энергично и адекватно. "Привод стаба" - тот же привод, который использует автоматика, в том числе МКАС. так что мощности хватило бы.
Началось с того, что до уборки закрылков и появления фактора MCAS экипаж уже минуту как не мог распознать Airspeed Unreliable и выполнить соответствующие memory items.Смотрим по отчету момент выхода из строя левого ДУА? причем тут МКАС, не с него началось
Это признак Airspeed UnreliableЕще не забудьте тряску левого штурвала при превышении скорости.
Да, в отчете это тоже отметилиЭто признак Airspeed Unreliable
Нелегко решить какой чеклист выполнять
По большому счету это было далеко не первоочередная задача. Ненадежные показатели скорости? Ставь предопределенные тангаж и тягу и потом спокойно разбирайся (и не трогай закрылки!).можно ли было определить по имеющейся индикации, которые параметры являлись истинными и были ли эти параметры истинными?
А именно отклонение закрылков - один из способов усмирения МКАС. Вот так и растет ком противоречий, а самолет-то летит....По большому счету это было далеко не первоочередная задача. Ненадежные показатели скорости? Ставь предопределенные тангаж и тягу и потом спокойно разбирайся (и не трогай закрылки!).
Так они вроде сначала получили отказ скорости, и только потом убрали закрылки, включив МКАС. Хотя в такой ситуации закрылки не трогают.отклонение закрылков - один из способов усмирения МКАС.