Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

[Denis Rook]

Так они вроде сначала получили отказ скорости, и только потом убрали закрылки, включив МКАС. Хотя в такой ситуации закрылки не трогают.

А это интересно выглядит по хронологии отчета:
05:38:43 “positive rate”
05:38:44 разошлись углы атаки лево/право
the left stick shaker activated and the red and black stripe band exceeded the displayed LH airspeed.
разошлись отображаемые скорость высота тангаж справа и слева
5:38:48, the “MASTER CAUTION” and “ANTI-ICE” попросту - пропало напряжение обогрева левого ДУА
05:38:56, the captain stated “command” автопилот не включился
05:39:01, the captain called out “Command” again. автопилот не согласен.
The captain asked “what’s going on?” интересно, что никто на вопрос не ответил
05:39:23, at about 1,000 feet Radio Altitude, the crew attempted a third auto-pilot engagement на этот раз удалось.
05:39:45, flaps retraction was commanded by the captain and the F/O complied. ну да, вот добрались до закрылков. минута с начала ситуации
the captain told the F/O“advice we are unable, request to maintain runway heading”. The F/O didn’t acknowledge nor complied with the captain’s request.
то есть оценил ситуацию, но не объявил что конкретно.
At 05:39:56, the A/P disconnected automatically 32 секунды продержался и выдохся.
Between5:39:59 and 5:40:02 the captain said:”Request to maintain runway heading; “We are having flight control problems”.
5:40:00 первая активация МКАС.
5:40:17, the captain said “OK, Flaps up speed”.
То есть, явного определения "отказ скорости" или что-то еще КВС не сделал. определив в общем- “We are having flight control problems”

 

[Azvar]

То есть, явного определения "отказ скорости" или что-то еще КВС не сделал. определив в общем- “We are having flight control problems”

Из отчета:

1.16.6 IAS, ALT Disagree
These alerts were not recorded in the FDR. Their time of appearance has been computed, as per computation, the IAS disagree alert should normally have triggered at 5 h 38 min 49 s, and stopped at 5 h 43 min 28 s.

Алерты должны быть. Если на них забили - ну ок.
Помимо этого нашел в отчете:

Phase 5: Stab trim cut out switches back in normal position (point K) until the end of the flight (from 5h 43 min 11 s until 5h 43 min 44 s)
At 5:43:11, the crew tried to engage the A/P and A/P warning sounded for 3 s.

Первое действие после включения привода стаба - попытка включить автопилот, естественно обреченная на провал. Возможно, стаб включили не чтоб триммировать, а чтоб попытаться включить АП. Кроме того, эти действия никак не были озвучены.

 

[Pilot kg]

Не думаю. Перед этим КВС тянул на себя, неоднократно приказывал 2П помочь, а потом приказал ему стриммировать вручную. И последняя попытка (добившая их) включить электротриммирование была после доклада 2П что вручную не получается. То есть, необходимость вывести стабилизатор из положения "на снижение" была понятна, а вот способа как это сделать не нашли

Чем сильнее тянешь штурвал, тем сильнее тормозится колесо ручного триммирования. А если отпустить штурвал то можно крутить, но можешь и не успеть стриммировать наверное…

 

[Denis Rook]

Чем сильнее тянешь штурвал, тем сильнее тормозится колесо ручного триммирования. А если отпустить штурвал то можно крутить, но можешь и не успеть стриммировать наверное…

Интересная идея. А на чем основана мысль о том, что штурвал присоединен к тормозу колеса триммирования? Кажется у него немного другое назначение

 

[Kit.]

Интересная идея. А на чем основана мысль о том, что штурвал присоединен к тормозу колеса триммирования? Кажется у него немного другое назначение

Штурвал "присоединён" к колесу триммирования через аэродинамические силы, действующие на стабилизатор и рули высоты. Что не так?

 

[Denis Rook]

Штурвал "присоединён" к колесу триммирования через аэродинамические силы, действующие на стабилизатор и рули высоты. Что не так?

По-русски это называется - усилия на штурвале и колесе определяются аэродинамическими силами ... и т.д.
Причина и следствие. Поэтому - все не так.

 

[VirPil]

если отпустить штурвал то можно крутить

Кстати этот способ описан в РЛЭ. Но конечно

можешь и не успеть стриммировать

 

[Kit.]

По-русски это называется - усилия на штурвале и колесе определяются аэродинамическими силами ... и т.д.

Неверно. Усилия на штурвале задаются мускулами пилота и сами задают аэродинамические силы, действующие на рули высоты и стабилизатор. В то время как эти силы задают величину работы, которую должен совершить пилот, чтобы вручную отклонить стабилизатор на заданный угол.

 

[Denis Rook]

Неверно. Усилия на штурвале задаются мускулами пилота и сами задают аэродинамические силы, действующие на рули высоты и стабилизатор. В то время как эти силы задают величину работы, которую должен совершить пилот, чтобы вручную отклонить стабилизатор на заданный угол.

Ну да ну да. то есть, если отпустить штурвал то на колесе усилий не будет.

 

[VirPil]

если отпустить штурвал то на колесе усилий не будет.

Более того, они будут отрицательные. Только самолет в пике уйдет.

 

[Denis Rook]

Более того, они будут отрицательные. Только самолет в пике уйдет.

Это, как вы поняли, не ко мне. Тут в ходу другая теория

 

[Black Semargl]

А в чем маразм то? В некоторых ситуациях оказывается удобнее смотреть на будильники а не на новомодный экран с полосками.

Будильник - та же полоска, просто согнутая в кольцо. По причине безальтернативности век назад, а не потому что так хорошо.
Впрочем я не говорю что полоски удачно вышли - тут специалист по эргономике поработать должен.
А цифирки - тоже полезны, но да, для спокойного полёта.

Это не о компьютерах - это об отображении информации.

С компьютерами на 737 тоже забавно - дублирующие датчики подключены к дублирующему компьютеру, который выключен из управления.
Т.е. если единственный датчик сдох - упс...
Хотя давно могли перейти на нормальное троирование...

 

[constructor]

Будильник - та же полоска, просто согнутая в кольцо.

В результате показания можно бегло оценить по углу наклона стрелки. На полоске нет такого. А принципиальной разницы нет в плане обучения. Если пилот умеет только управлять исправным самолётом, неисправный он разобьёт с большой долей вероятности.

 

[Black Semargl]

В результате показания можно бегло оценить по углу наклона стрелки. На полоске нет такого.

Но можно сделать. А ещё играться с цветом/яркостью/толщиной/итд

 

[VirPil]

ублирующие датчики подключены к дублирующему компьютеру, который выключен из управления.
Т.е. если единственный датчик сдох - упс...

Так как раз доработали программу МКАС для сравнения двух датчиков. Не тройное, конечно, но отказ выявляет.

 

[AlexF]

Не тройное, конечно, но отказ выявляет.

выявляет, но но не может сказать, который отказал

 

[Denis Rook]

выявляет, но но не может сказать, который отказал

Это вопрос на статистику - у скольких типов самолетов в мире три ДУА, а не два

 

[AlexF]

Это вопрос на статистику - у скольких типов самолетов в мире три ДУА, а не два

это вопрос на современность - у какого современного типа два?

 

[Kit.]

это вопрос на современность - у какого современного типа два?

У B-21, небось, вообще ни одного (механического).

Чем синтетический датчик не "современность"?

 

[VirPil]

выявляет, но но не может сказать, который отказал

Но хотя бы может вообще перестать полагаться на их показания и не включать МКАС, которая совершенно не нужна, если не загонять самолет близко к предельным углам атаки.