Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

А это интересно выглядит по хронологии отчета:
05:38:43 “positive rate”
05:38:44 разошлись углы атаки лево/право
the left stick shaker activated and the red and black stripe band exceeded the displayed LH airspeed.
разошлись отображаемые скорость высота тангаж справа и слева
5:38:48, the “MASTER CAUTION” and “ANTI-ICE” попросту - пропало напряжение обогрева левого ДУА
05:38:56, the captain stated “command” автопилот не включился
05:39:01, the captain called out “Command” again. автопилот не согласен.
The captain asked “what’s going on?” интересно, что никто на вопрос не ответил
05:39:23, at about 1,000 feet Radio Altitude, the crew attempted a third auto-pilot engagement на этот раз удалось.
05:39:45, flaps retraction was commanded by the captain and the F/O complied. ну да, вот добрались до закрылков. минута с начала ситуации
the captain told the F/O“advice we are unable, request to maintain runway heading”. The F/O didn’t acknowledge nor complied with the captain’s request.
то есть оценил ситуацию, но не объявил что конкретно.
At 05:39:56, the A/P disconnected automatically 32 секунды продержался и выдохся.
Between5:39:59 and 5:40:02 the captain said:”Request to maintain runway heading; “We are having flight control problems”.
5:40:00 первая активация МКАС.
5:40:17, the captain said “OK, Flaps up speed”.
То есть, явного определения "отказ скорости" или что-то еще КВС не сделал. определив в общем- “We are having flight control problems”
 
Реакции: WWs
Из отчета:
1.16.6 IAS, ALT Disagree
These alerts were not recorded in the FDR. Their time of appearance has been computed, as per computation, the IAS disagree alert should normally have triggered at 5 h 38 min 49 s, and stopped at 5 h 43 min 28 s.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Алерты должны быть. Если на них забили - ну ок.
Помимо этого нашел в отчете:
Phase 5: Stab trim cut out switches back in normal position (point K) until the end of the flight (from 5h 43 min 11 s until 5h 43 min 44 s)
At 5:43:11, the crew tried to engage the A/P and A/P warning sounded for 3 s.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Первое действие после включения привода стаба - попытка включить автопилот, естественно обреченная на провал. Возможно, стаб включили не чтоб триммировать, а чтоб попытаться включить АП. Кроме того, эти действия никак не были озвучены.
 

Чем сильнее тянешь штурвал, тем сильнее тормозится колесо ручного триммирования. А если отпустить штурвал то можно крутить, но можешь и не успеть стриммировать наверное…
 
Интересная идея. А на чем основана мысль о том, что штурвал присоединен к тормозу колеса триммирования? Кажется у него немного другое назначение
 
Штурвал "присоединён" к колесу триммирования через аэродинамические силы, действующие на стабилизатор и рули высоты. Что не так?
 
По-русски это называется - усилия на штурвале и колесе определяются аэродинамическими силами ... и т.д.
Причина и следствие. Поэтому - все не так.
 
Неверно. Усилия на штурвале задаются мускулами пилота и сами задают аэродинамические силы, действующие на рули высоты и стабилизатор. В то время как эти силы задают величину работы, которую должен совершить пилот, чтобы вручную отклонить стабилизатор на заданный угол.
 
Ну да ну да. то есть, если отпустить штурвал то на колесе усилий не будет.
 
Будильник - та же полоска, просто согнутая в кольцо. По причине безальтернативности век назад, а не потому что так хорошо.
Впрочем я не говорю что полоски удачно вышли - тут специалист по эргономике поработать должен.
А цифирки - тоже полезны, но да, для спокойного полёта.
Denis Rook сказал(а):
Это не о компьютерах - это об отображении информации.
Нажмите, чтобы раскрыть...
С компьютерами на 737 тоже забавно - дублирующие датчики подключены к дублирующему компьютеру, который выключен из управления.
Т.е. если единственный датчик сдох - упс...
Хотя давно могли перейти на нормальное троирование...
 
Black Semargl сказал(а):
Будильник - та же полоска, просто согнутая в кольцо.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В результате показания можно бегло оценить по углу наклона стрелки. На полоске нет такого. А принципиальной разницы нет в плане обучения. Если пилот умеет только управлять исправным самолётом, неисправный он разобьёт с большой долей вероятности.
 
Так как раз доработали программу МКАС для сравнения двух датчиков. Не тройное, конечно, но отказ выявляет.
 
AlexF сказал(а):
выявляет, но но не может сказать, который отказал
Нажмите, чтобы раскрыть...
Но хотя бы может вообще перестать полагаться на их показания и не включать МКАС, которая совершенно не нужна, если не загонять самолет близко к предельным углам атаки.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация