Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

Raptor сказал(а):
Ветку с начала изучите.
Нажмите, чтобы раскрыть...
разобрался...
В холм. Там гористая местность, превышение аэродрома 2344м, вокруг еще и повыше есть точки.
 
vikki56 сказал(а):
Крупные обломки и движки...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Самое крупное, что им удалось собрать

Это выглядит, как небольшая часть двигателя, компрессорная секция с валом


Пересчет gs в ias по грубому подсчету с учетом высоты и температуры дал 339kt по последней известной gs 381kt. И таки раскопки экскаватором эфиопы все же предприняли, но не сразу.
 
Да нет, с первой катастрофой абсолютно очевидно, что первопричина в том что сделали идиотскею систему перекладки стабилизатора НЕ ЗАЩИТИВ ее от сбоев датчиков, причем совсем. Хотя делов то было - сравнить два датчика, если разные то не включать систему; если система сработала а сигнал с датчика остался то больше не включать, если скорость выше какой то то тоже не включать... Уж лучше бы сделали защиту блин от пикирования . И если сделали такую глупость, то значит какой то отдел оптимизировали и там вместе опытных старых кадров стали работать какие то аутсорсеры... Меня не столько первая катастрофа напрягает, сколько глупость того тех решения что к ней привело (и насколько легко было этой глупости избежать). А где одна глупость там и другая легко рядом найдется.
 
Сижу смотрю ФР24,не прилетел ли кто в Аддис Абебу за эти сутки со стороны Америки секретный борт какой нить,и вижу,что после катастрофы три эфиопских макса летали вчера
ET-AVL , ET-AVK , ET-AVM
.....
 
Хонивелл прошивку сам придумал, или таки Боинг? Хонивелл за Индонезию, даже соболезнования не высказал.
 
LVV78 сказал(а):
Как же легко и приятно быть умным задним числом...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Так это отличие опытного инженера от чайника в авиации - оба могут сделать систему МКАС. Но опытный спросит что за фигня, а что если датчик накроется, а что если ...., а чайник выполнит тех задание не задавая никаких вопросов.

И к сожалению эффективные менеджеры предпочитают вторых - им и платить надо меньше и проблем от них меньше.
 

Наверняка ещё глубже придётся копать...
 
На проектирование, разработку и тестирование ответственных систем есть свои стандарты. А потом еще надо стратифицировать, где вообще посторонние люди все это безобразие проверяют. Знать я этого конечно не могу, но думаю там проблема намного сложнее, чем просто - не тем местом подумали. По крайней мере не зная обратного, я бы не стал так уверенно рассуждать.
Голословные обвинения мало чем лучше, чем не дальновидные решения.
P.S. даже с ходу можно придумать несколько ситуаций, когда эта проверка была(возможно), но просто не сработала.
 
LVV78 сказал(а):
Как же легко и приятно быть умным задним числом...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Есть общепринятые правила построения навигационно пилотажного комплекса и системы управления самолетом, надо следовать этим правилам, вот и все.
 
Так я об этом и говорю, что скорее всего им следовали. Но все равно, что-то пошло не так, только проблема куда сложнее, чем просто не сравнли показания 2х датчиков.
Могли не так сравнить, могли сравнить, но по какой то причине напортачили с порогами срабатывания(а это не просто одно число) и т.д.
На сколько мне известно, результатов расследования еще нет, а вот все уроды кроме я, это не красиво.
 
стандарты стандартами, сертификации сертификациями, но "кадры решают все". К сожалению я склонен согласится с американским товарищем, будучи несколько знакомым с кухней двух контор, занимающихся непосредственной разработкой для аэроспейса и их кадровой политикой.
 
Уже подумали:
For redundancy and cross-side comparison purposes a dual integrated angle of attack/stall warning system is often specified. These systems are normally developed with the airframe manufacturer or avionics prime subcontractor. The dual system utilizes two integrated systems along with software for cross-side communication and comparison. Typically, the left and right systems command its own associated control column shakers (pilot/left and copilot/right), while the stick pushers are only activated if both computers command the stick pusher (if it’s installed) to operate. Data is shared between the left and right systems over busses. Each computer receives data from both angle of attack sensors, and communicates with the other computer via the bus. Compensated angle of attack is computed by averaging the two angle of attack values and checking the validity of the cross-side’s data. That is not about b737 angle of attack measurement. It originates its two-sensor system from early 60-s without redundancy or comparison. Moreover, if one angle of attack signal disappears, then the system of airspeed measurement, utilizing that signal will become inoperative. With MCAS, operating from one-side sensor in case of its failure all system is disabled from that side. In the case of constant bias error system falsely enables, as in our case for Lion Air crash. A problem with this type of design is that if one sensor fails, the entire system is taken out of order.
What should be alerted to the flight crew is dependent on the specific design and overall flight deck philosophy. For example, the failure of a single sensor in a multi-sensor system in some cases may not necessarily result in an alert condition that the pilot needs to be aware of. However, for a single sensor system such a failure would certainly result in alert. Thus, the before launching a new system applicant should discuss the overall flight deck design and alerting philosophy with the authority when determining what should be alerted to the flight crew. For automatic switching of sensors that is not annunciated and is not obvious to the crew, care should be taken that the crew is aware of the actual status of the systems when necessary. An alert should be given when the information presented to the crew is no longer meeting the required integrity level, in particular when there is a single sensor or loss of independence. What is wrong with MCAS, poor alerting philosophy?
Next question is about MCAS assessment according to ARP4761 “Guidelines and Methods for Conducting the Safety Assessment Process on Civil Airborne Systems and Equipment”. Functional hazard assessment (FHA) identifies and classifies the failure conditions and their severity rationale associated with aircraft level functions. Qualitative FHA considers single or combination of system failures that affect an aircraft function and becomes the starting point for generation and allocation of safety requirements. Common cause analysis provides tools to verify independence between functions, systems, items and identifies individual failure modes or external events which can lead to catastrophic or hazardous/severe or major failure conditions.
Let’s assume failure condition - erroneous autopilot command with failure of override or disengagement capability. The effect of failure condition on aircraft/crew in the case of failure to recognize the problem will be unsafe airplane flight path due to inability of crew to regain control resulting in loss of airplane. Classification – catastrophic failure condition. Actually, having zero knowledge about MCAS and its operation of stabilizer the crew was unable to recognize the problem and to cope with it. We know that MCAS is not mentioned in Flight Crew Operating Manual (FCOM). On the other hand, let’s assume that Speed Trim System is running for stall prevention. It is discussed in FCOM and crew must recognize erroneous control behaviour and coordinate autopilot disconnect with necessary autopilot function override forces to maintain desired flight path (runaway stabilizer check-list). The effect of failure condition on aircraft/crew will be loss of normal control surface capability due to erroneous operation of autopilot. But classification is major failure condition.
 
Я знаком со стандартами разработки софта(мы же его вроде обсуждаем) в авиации только по статьям в интернете.
Но есть же архитектор проекта, ведущий программист, программист кто это кодил, потом тестеры. Потом тот, кто это проверял и специфицировал. Это еще и скорее всего 3 разных организации, и каждому кто забьет на такие вещи, дорога от на улицу или в тюрьму...
Но хорошо, если вы оба правы, даже я начну боятся летать
 
Я не знаю как там у бразильцев и канадцев, но на французских самолетах и на всех отечественных лайнерах, информационный комплекс высотно скоростных параметров или по другому система воздушных сигналов ADS ,имеет три полноценных независимых канала + группа резервных приборов. Боинг посчитал, что два канала и резервные приборы вполне достаточно, интересно долго они над этим думали? Далее перечислять передовые решения нет смысла , мы их подробно обсудили в индонезийской ветке.
 

Нельзя написать правило на все. Есть основы и стандарты это да. Но два инженера и используя основы и стандарты могут принять два разных решения. Один подумаешь это же управление стабилизатором, вон там есть АЗС дернул и все... поэтому я не буду тут схему сравнения делать и защиту от ухода. Второй это важнейшая система которая может загнать самолет в землю поэтому я сделаю сравнение а еще сделаю цепь предохранения чтобы эта фигня никогда не могла сбежать, пусть лучше не сработает. И вот эта разница дается ТОЛЬКО ОПЫТОМ. Но второй инженер неудобен эффективным менеджерам потому что он задает вопросы а вот надо ли делать так как тут прислали, а не станет ли хуже, а вот надо еще потратить $$ и $$$ для безопасности. А первый вот я сделал, все как просили, пуговицы к кафтану пришил и все довольны (кроме погибших).
 
А может все же летчиков готовить потщательнее? Чтобы могли не только с МКАСом, но без нее успешно летать?
 
И когда они есть и они "старой закалки" - все более-менее. Но люди стареют, уходят на пенсию. Дальше эфективный менеджер и экономия на людях. Дорогих и заносчивых (а еще опытных и добросовестных) британцев или немцев можно сократить, а взять кого подешевле, из Испании или Греции, например. Все совпадения случайны...
 
А откуда их взять столько, тщательно приготовленных летчиков?

А качество.. вот вам анекдот из авиации. Есть новые Cessna 182. На них стоят три мигалки - одна яркая на хвосте и две на концов крыльев, белые. Угадайте минимальный набор мигалок для полета? (Подсказка - хвостовая не нужна но нужны обе на крыльях чтобы можно было легально вылететь). Мелкая деталь - на крыльях обычно на рулении не включают так как они всем мешают. Причина - цессна с ее эффективными менеджерами съекономила несколько копеек не сертифицировав мигалку на хвосте (но установили так как понимали что она то как раз нужна). И чем дальше тем такой фигни больше.
 
Перестать экономить на том, на чем экономить преступно! А именно на подготовке.
Невозможно тренажером , пусть и самым навороченным, заменить аэродромную тренировку. И теорию надо учить подробнее! Чтобы те, кто в кабине, хотя бы приблизительно знали куда идет плюс при нажатии кнопки, образно.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация