Очень маловероятно. Ну и уж ограничить результирующий угол точно стоило. Самолет прекрасно летает и без мкас, просто реакция на управление на тех углах атаки слегка непривычная была. МКАС вообще нужен был лишь для сертификации, пилотам он нахрен не сдался.Видимо ее могло не хватить для вывода на безопасные УА.
Наоборот. Точнее должно быть наоборот, но иногда не выходит. Даже например цессну с G1000 пилотировать сложнее чем цессну с будильниками и старым простым автопилотом (были на цесснах и неприятности с уводом триммера и новомодная защита от больших кренов чаще мешает и наглядность у g1000 хреновая как не странно). Но это как раз пример кривого дизайна.Практика с вами не согласна. Чем совершеннее самолет, тем выше требуется квалификация пилота.
По моему, дело в общей корявости проекта. По планеру предупреждал Нойштаф, (а как в него кидали тапки...) и, кажется, оказался прав. Я уверен в полной безграмотности разработки ПО. Время покажет.Через месяц после индонезийской катастрофы половина форума знала что такое МКАС и как его победить если заглючил. И только пилоты 737 почему-то оказались не в курсе.
По моему, дело в общей корявости проекта.
Прошла пара часов и круг замкнулся.В данном случае облажались обе стороны, но зачем оправдывать некомпетентность одних косяками других?
СМешно, но так и есть.Задним числом, я тоже иногда умный... И, потом, уже давал рацпредложение: Провод от МКАС откусить и надежно заизолировать. Можно на лампочку, сирену... МКАС делали, чтоб никто не догадался. Теперь, все равно все уже все знают...
Автоудаление.
Подтверждаю. Мне тоже время жалко. Характерно отсутствие сближения позиций. Примерно как при анализе катастрофы Ту-154 под Донецком. Там тоже КБ удалось спрятать раскачку по тангажу, если и инициированную экипажем то косвенно.Прошла пара часов и круг замкнулся.
В данном случае возможности конструкторов были ещё ограниченны устаревшей конструкцией самолёта и практически исчерпанными возможностями модернизации.Возможности конструктора тоже ограничены. Сложностью проектируемой системы. Чтобы эту сложность уменьшить, предполагается, что в случае отказа оборудования за штурвалом сидит кто-то способный следовать несложным инструкциям.
да не были они особо ограничены. Никто им не мешал сделать одно из двухВ данном случае возможности конструкторов были ещё ограниченны устаревшей конструкцией самолёта и практически исчерпанными возможностями модернизации.
Буран побоялись сажать даже с пилотом, не говоря уже о пассажирах.Вопрос по моему в деньгах. Буран сделали. Еще когда...
Косяк, когда пилот знал, оттренировался и не справился. Боинг не спроектировал безопасный самолёт, и нет их косяку оправданияЗадача конструкторов - проектировать безопасные самолёты, задача пилотов - (в том числе) парировать возникшие в полёте нештатные ситуации. В данном случае облажались обе стороны, но зачем оправдывать некомпетентность одних косяками других?
Покажите, где в отчете в действиях пилотов хоть какие-то признаки того, что "пилот знал, оттренировался"? Я нашел только какие-то сумбурные действия и попытки включить автопилот. Ну и закономерный результат.Косяк, когда пилот знал, оттренировался и не справился. Боинг не спроектировал безопасный самолёт, и нет их косяку оправдания
Я на 99% уверен, что решение о том, какова будет конструкция и алгоритм МКАС принималось штатным сотрудником Боинга в США, с далеко не самой маленькой должностью и зарплатой.зааутсорсили все что могли индусам
Я разве написал, что пилот оттренировался? Мало того, что не тренировался но и не знал, что есть автотриммирование при ручном управлении, которого нет на самолётах без МКАС. Боинг не только скрыл автотриммирование, но и сделал опцией обычную систему индикации АоА и сигнализации различий в данных сигналов АоАПокажите, где в отчете в действиях пилотов хоть какие-то признаки того, что "пилот знал, оттренировался"? Я нашел только какие-то сумбурные действия и попытки включить автопилот. Ну и закономерный результат.
Покажите, где я оправдывал Боинг? Ошибки Боинга общепризнаны, самолёты простояли 2 года на земле, МКАС и другие выявленные косяки пофикшены, самолёты сертифицированы по новой и летают. А что изменилось в подготовке пилотов?
Я на 99% уверен, что решение о том, какова будет конструкция и алгоритм МКАС принималось штатным сотрудником Боинга в США, с далеко не самой маленькой должностью и зарплатой.
Индикация угла атаки чем бы помогла? И чем бы помешала, если Боингу ставят в упрёк слишком большое количество сообщений аварийных? Было бы ещё одно плюс.Я разве написал, что пилот оттренировался? Мало того, что не тренировался но и не знал, что есть автотриммирование при ручном управлении, которого нет на самолётах без МКАС. Боинг не только скрыл автотриммирование, но и сделал опцией обычную систему индикации АоА и сигнализации различий в данных сигналов АоА
Понять причину увода стабилизатора - триггер. Сам Боинг решил восстановить.Индикация угла атаки чем бы помогла? И чем бы помешала, если Боингу ставят в упрёк слишком большое количество сообщений аварийных? Было бы ещё одно плюс.
Чего только не делают в угоду политике. Из всего явно полезно только отключение МКАС при рассогласовании показаний датчиков.Понять причину увода стабилизатора - триггер. Сам Боинг решил восстановить.
Что именно будет исправлено?
MCAS будет ориентироваться на информацию от двух датчиков, а не от одного, как было до сих пор.
В случае, если разница показаний двух датчиков угла скорости будет превышать 5,5 градусов, MCAS не будет срабатывать.
Система предупреждения о разнице показаний датчиков станет штатной, то есть за ее установку не надо будет доплачивать.
Программа MCAS останется на самолете, однако она будет срабатывать только один раз. До сих пор она продолжала "исправлять" движения штурвала пилотов раз в несколько секунд.
А это что?Я разве написал, что пилот оттренировался?
Косяк, когда пилот знал, оттренировался и не справился.
STS (Speed trim system) есть на всех моделях 737. Работает при ручном управлении. Пилоты (нормальные) о ней знают.не знал, что есть автотриммирование при ручном управлении, которого нет на самолётах без МКАС.
ну так они же не зналиСначала триммировать, потом выключить. Если с дуру выключили сначала - включить, триммировать, выключить. Если знать как работает МКАС и немного подумать - выпустить закрылки в 1 и ничего не выключать.
Юристы, финансисты мешали - желание сохранить типа тот же тип, чтоб не переучивать - т.е. никаких тебе новых кнопок/лампочек и инструкций про которые не знал бы пилот 737 1969 года обученияда не были они особо ограничены. Никто им не мешал сделать одно из двух
- ограничить перемещение стабилизатора при срабатывании МКАС безопасными положениями или одним срабатыванием. Ну ясно же что если стаб переместился а УО не поменялся толком то значит УО не достоверен и никаких МКАС вообще не нужно.
- добавить сирену и большую кнопку с подсветкой _МКАС АКТИВЕН_ чтобы при нажатии на оную МКАС вырубался.
Это скорее всего так. Но если бы исполнителями были американцы (ну или русские, у нас менталитет такой же) то они бы увидев этот алгоритм подняли бучу и заставили алгоритм поменять. А у индусов менталитет - никогда нельзя спорить с боссом, а еще никогда нельзя лезть не в свое дело - увидел пожар проходи мимо если ты не пожарник...Покажите, где в отчете в действиях пилотов хоть какие-то признаки того, что "пилот знал, оттренировался"? Я нашел только какие-то сумбурные действия и попытки включить автопилот. Ну и закономерный результат.
Покажите, где я оправдывал Боинг? Ошибки Боинга общепризнаны, самолёты простояли 2 года на земле, МКАС и другие выявленные косяки пофикшены, самолёты сертифицированы по новой и летают. А что изменилось в подготовке пилотов?
Я на 99% уверен, что решение о том, какова будет конструкция и алгоритм МКАС принималось штатным сотрудником Боинга в США, с далеко не самой маленькой должностью и зарплатой.
Ну а чьи проблемы то? К моменту эфиопской катастрофы о том что такое МКАС и как он работает знали все, кто хоть немного интересовался темой. А для пилотов знать это - их прямая профессиональная обязанность.ну так они же не знали
Уже была программа обучения, тренажеры симулировали работу МКАС и были внесены изменения в руководства?Ну а чьи проблемы то? К моменту эфиопской катастрофы о том что такое МКАС и как он работает знали все, кто хоть немного интересовался темой. А для пилотов знать это - их прямая профессиональная обязанность.