АК не сдаются, власти запрещают. Нет дыма без огня как говорится. Кто-то уже что-то знает.
Пока вроде выражают преданность самолёту. совтвест например утверждает, что каждый полет анализируется и собранные данные говорят о надёжности самолёта. А вот в соцсетях просто шквал эмоций и потоки известной субстанции. И все это без каких либо данных и пресс-релизов по поводу катастрофы, кстати кто знает сайт органа ведущего расследование?Все требуют приостановить от FAA, американских и канадских компаний.
К концу американского дня сдадутся?
С Southwest Airlines проконсультируются. Если те красноерчиво у виска не покрутят, то сдадутся.Все требуют приостановить от FAA, американских и канадских компаний.К концу американского дня сдадутся?
Been a long time silent reader, but finally decided to start posting. As a former 737 pilot, I can tell you that, from what I read about MAX pilots not receiving additional training from the NG, it is an extremely irresponsible move on Boeing's part to not disclose the new Runaway Stabilizer Trim procedure. On the NG, we would have to pull hard against the yoke to cancel out the trim, which cancels it out. However, AFAIK, on the MAX, you must flick the CUTOUT switches in the center control panel, and you can say whatever you want about whether this is a good solution or not, I prefer the yoke solution, but like it or not, pilots should have been informed about this change. Now, my airline doesn't operate the MAX and doesn't yet have orders, though I wouldn't be surprised to see them in the fleet in the future. However, IIRC, pilots regularly switch between the NG and the MAX, and they fly about the same, no additional training, until you have an emergency and pulling on the yoke doesn't work, and you can't figure out why. See the issue? Good thing that Boeing published that bulletin so that such a tragedy will never happen again, and pilots will be informed. But we haven't figured out what caused the aircraft to go down in the first place, whether a faulty pitot tube or something else. And now a chillingly similar accident has occured, [threeid]after[threeid] informing pilots of the situations. What caused the aircraft to have issues in the first place, why has the procedure not been effective as far as we know, and how does this affect other 737 MAX aircraft. That is too big a risk to take, no wonder so many countries are grounding the type, and why the FAA should follow suit. So what if they ground it and the MCAS system has nothing to do with it? Better safe than sorry is what is supposed to be our motto, and these planes should remain grounded until either it is established that there is nothing is wrong with the deign of the aircraft or the issue is fixed, permanently.
Нет не надо так, надо еще подождать. А потом еще. Ничего же не случилось. Пишут местные эксперты.С соседнего форума
B3*M - оба типа B38M и B39Mпытался найти 737мах в воздухе и не смог. как его отфильтровать на фр?
Надо было слово "эксперты" в кавычки взятьНет не надо так, надо еще подождать. А потом еще. Ничего же не случилось. Пишут местные эксперты.
Так вся наша ветка о том, что пилоты либо не знают где находится "trim cut off" (после Индонезии!), либо это знание в пользу бедных ибо на руках умеют только выравнивать при посадке. У меня уши в трубочку сворачиваются. Ладно, по Инонезии еще, скрепя сердце, можно было понять что там из 4-х попыток нашлись те, которые не осилили. Ну, бывает, как ни крути. Боинг сказал что ничего нового нет - стабилизатор начал двигаться не по делу? Выключай. Что, собственно, и до сего очевидного откровения прекрасно продемонстрировали те же индонезийцы.С соседнего форума... Подписываюсь под каждым словом.
Выполняют. Но действия не выполняются моментально, а необходимых действий получается заметно больше. Это хорошо видится из отчета по Индонезийскому, где один экипаж все сделать успел и продолжил полет "на руках" до а/п назначения - второй не обработал ситуацию полностью.
Насчет алгоритмов не скажу. Просто я человек старой формации и старой школы. Нас учили не на копм бортовой надеяться и полагаться, а на собственные головы. И нас учили знать, куда побежал плюс при нажатии кнопки! Чем сложнее техника, тем более глубокая должна быть подготовка с упором на то, что автоматика не есть панацея от всех бед. Сейчас, похоже, все по другому.Так вся наша ветка о том, что пилоты либо не знают где находится "trim cut off" (после Индонезии!), либо это знание в пользу бедных ибо на руках умеют только выравнивать при посадке. У меня уши в трубочку сворачиваются. Ладно, по Инонезии еще, скрепя сердце, можно было понять что там из 4-х попыток нашлись те, которые не осилили. Ну, бывает, как ни крути. Боинг сказал что ничего нового нет - стабилизатор начал двигаться не по делу? Выключай. Что, собственно, и до сего очевидного откровения прекрасно продемонстрировали те же индонезийцы.
Настала очередь Эфиопии... Сколько там попыток было - неизвестно, подозреваю, что одна. После Индонезии.
Как всегда у меня вопрос. А точно ли датчики с алгоритмами виноваты?
Но как я понимаю, именно некорректная работа системы автоматического управления стабилизатором ввела самолет в пикирование.Не спешите с выводами.
Речь идёт не об умении пилотирования
на руках, а совокупности отказов, связанных так или иначе с управлением.
С соседнего форума... Подписываюсь под каждым словом.
Садиться инструктор, садиться проверяемый.Выключается автопилот и вперёд по кругам ручками заходить со всевозможными вводными по действиям при отказах. Не смотря на затраты.Только так можно вылететь из бездны в которую падает гражданская авиация.
Убьються, положат технику? Возможно. Но без паксов!!! Просто нужно снова учиться летать без всякой электроники, просто летать ручками.А всякие " доводчики" просто вырвать с корнем.Случилась внештатка - клац кнопочку и ручками зашёл.Всего делов.Но сейчас это сродни революции.Сейчас полетят помидоры: "какими ручками, вы понимаете вообще о чём говорите? Это же моветон и неандертальщина ручками педалить современные роботолёты".Скоро пилот станет ругательством, а его место займёт толерантное слово " авиаоператор"( надсмотрщик за приборами и вводчик параметров).
Вот такое отличие... я даже не знаю как назвать тех кто это сделал!On the NG, we would have to pull hard against the yoke to cancel out the trim, which cancels it out. However, AFAIK, on the MAX, you must flick the CUTOUT switches
Не поможет. Тут выше правильно сказали, грабли в том что процедура которая работает на NG (пересилить трим штурвалом и это отключит дурную систему) не работает на MAX. Как уж такое можно было учудить, не знаю. А то что выше написанно, не поможет потому что при таких полетах очень быстро все замыливаются в стандартную последовательность, что совсем не помогает когда все в порядке и вдруг грабли на путях.
Сейчас конечно все по другому. Знаете почему? Поизводитель вольно или невольно внес в мозги менеджеров от иных авиакомпаний, что теперь в кабине могут сидеть.. сами знаете кто. Ну вот и сидят. Так что самое интересное - благополучно сидят в подавляющей массе. Создается иллюзия что так и надо. Кода возникает ахтунг, то виноват конечно производитель - вдруг выясняется, что сами знаете кто, таки не может управлять самолетом.Насчет алгоритмов не скажу. Просто я человек старой формации и старой школы. Нас учили не на копм бортовой надеяться и полагаться, а на собственные головы. И нас учили знать, куда побежал плюс при нажатии кнопки! Чем сложнее техника, тем более глубокая должна быть подготовка с упором на то, что автоматика не есть панацея от всех бед. Сейчас, похоже, все по другому.
Поискал кто ведёт расследование, это
Ethiopian Civil Aviation Accident Prevention and Investigation Bureau.
Официальный сайт похоже давно не обновлялся, видимо информации и пресс-релизов от них ждать не стоит: