Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение


А вот такое поведение самолётов моделировалось на реальных тренажёрах или в испытательных полётах?
 
Мне одному, кажется что вот причина почему в США на видят оснований приземлять MAXы?
 
Валерий72 сказал(а):
я к тому - что расшифровка еще похоже не началась...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ящики практически всегда повреждены - работа у них такая. Но судя по фотографиям - в данном случае пострадали лишь разъемы и переферия, а не сам накопитель. Думается, что всё же уже посмотрели что к чему.
 
С небольшой высоты колом в землю при наличии высококвалифицированного экипажа в кабине 737. Причина этих катастроф, как кажется, не в новизне, а в какой то застарелой проблеме, которую почему то не видят, не хотят видеть или не хотят исправлять.
 

В последне время - особенно: прописывание постулатов стало неотъемлемой частью управленческой деятельности. На то, чтобы обеспечить условия выполнения постулатов не остается ни сил, ни средств. Короче, телега скачет впереди лошади.
Человек давно объявлен царем природы, с чем она в корне не согласна. Тем более, когда из "царей" пытается выдвинуться "император", на "царей" из сословия челяди уже никто внимания не обращает: постулат им в зубы и пускай соответствуют! Или, говоря современным языком: бизнес, ничего личного (и лишнего, что снижает прибыли). ИМХО.
#автоудаление
 
Мне кажется, уже не важно, действительно ли эфиопская авария аналогична индонезийской, или для второй были другие непосредственные причины - просто пришло осознание того, какие серьезные выводы надо было делать после первой катастрофы.

Похоже, Боинг лоханулся в самом принципе нововведения, даже без учета возможности ошибочного ввода какого-то параметра. Получается, MCAS в норме вмешивается в управление тогда, когда была допущена ошибка в пилотировании - а критически увеличенный угол атаки при уменьшении скорости нельзя, по-видимому, назвать по-другому. При этом разработчик не удосужился задуматься о том, что должно произойти дальше - очевидно, предполагая, что после такой "мягкой" корректировки экипаж, уже допустивший одну ошибку, либо оказавшийся неспособным адекватно оценивать ситуацию, неважно, по не зависящим ли от него техническим причинам, или из-за недостатка квалификации, тут же возьмет ситуацию под свой квалифицированный контроль. Сделав А, не подумали о Б, который должен бы был стабилизировать полет, при продолжении действия негативного фактора.
 
Последнее редактирование:
Реакции: EYKD

А привод/редуктор этого винта, который двигает стабилизатор - сколько скоростей имеет? На видео видно, что ближе к концу хода вращается медленнее. Это замедление по краям хода, или может с разными скоростями по всей длине вращаться?
И отсюда вопрос - на одном и том же участке винта- например, вручную и с помощью mcas, или другой автоматики - скорость перекладки всегда одинаковая или разная?
 
Выше
brother_737 писал:
Extreme UP of the leading edge is restricted at 4.2°, and DOWN at 12.9°. Indication in “Units” is mechanically provided on the control stand through a flexible cable that is driven off the trim control mechanism underneath the flight deck floor. As reference, the 0° neutral position equals 4 units on the trim position scale.
Electrical movement by the yoke switches can vary between high speed (0.4 unit/sec) when the flaps are NOT UP and low speed (0.2 unit/sec) when the flaps are fully UP. When the trim is under AP control high speed is 0.27 unit/sec (выделил - такая же скорость у MCAS) while low speed with the flaps UP is 0.09 unit/sec.
 
Речь идёт о том, что нас не сопли жевать в кабину посадили, а уметь хотя бы стандартные чеклисты применять. Причем тут испытатели? КВС-женщина не так давно в США справилась с как минимум не менее сложной ситуацией.
 
Предлагаю задуматься над недостатками рекомендаций Боинга в опубликованном бюллетене.

Если глянуть на предварительный отчёт по Индонезии, то в обоих случаях экипаж довольно-таки поздно обратил внимание на стабилизатор. А когда обратил, то некоторое время боролся с ним кнопкой триммирования. И это давало результат. И лишь затем КВС первого рейса догадался отключить электромотор. Во втором случае так и не догадались.

Боинг предложил простое казалось бы действие - отключать электромотор. А что, если экипаж эфиопов это и сделал, но уже тогда, когда он успел порядочно открутить стабилизатор на пикирование? В итоге мы не имеем иной возможности вытянуть тангаж окромя как штурвалом на себя (который отчаянно этому сопротивляется, так как EFS думает, что самолет в сваливании) и ручного управления стабилизатором.

А крутить колесо на земле и крутить колесо в воздухе на большой скорости - это совершенно разные усилия.

Вот как-то так.

А ведь в первой катастрофе экипаж простым действием остановил стабилизатор - они снова выпустили закрылки. И MCAS прекратила свою работу, так как ушло условие ее активации. Но потом снова закрылки убрали... и через несколько минут убились.

Умозаключение - если следовать бюллетеню Боинга, но начать его выполнение слишком поздно, то это лишь усугубит ситуацию. Куда как проще в случае взлёта - сунуть закрылки хотя бы в первое положение.
 
Денис а есть методика определения что это ошибка MCAS. Иначе в случае любого срабатывания MCAS на этапе взлета экипаж будет дергаться. Ведь в случае задержки с определением ложного срабатывания можно не успеть вывести борт из пике.
 
Такой нет. Но, зная условия работы MCAS, догадаться нетрудно.
 
Денис, но Вы же согласитесь, что всё равно такие рекомендации (выпуск закрылков) - "костыли" для поддержания системы в состоянии неустойчивого равновесия? И костыли не самые надежные. А если взлёт еще связан с процедурами по снижению шума, то шанс "споткнуться" в действиях еще выше.
Не проще программно вывести МСАS из контура управления уже эксплуатируемых бортов до решения проблемы (исправления алгоритма работы и приоритета системы)?
 
Последнее редактирование:
Учитывая по каким причинам придумали MCAS боинг вряд ли её исключит. А вот сигнализация рассогласования AOA думаю была бы не лишней в оределении ошибки.
 
Понятно, спасибо! Вот еще все равно не ясно - 1 юнит скольки градусам соответсвует?
 
The flight crew display of stabilizer is in units from 0 (nose down) to about 17 (nose up).
The stabilizer moves from 4.2 degrees leading edge up (pitch nose down) to 12.9 degrees leading edge down (pitch nose up). The travel is about 17 degrees.
 
Я нигде это и не оспаривал. Но авиация базируется на таких вот "костылях" испокон веков. Невозможно создать самолет с нули и сразу идеальным.

666wervolf сказал(а):
Не проще программно вывести МСАS из контура управления
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет. Она необходима для обеспечения необходимых характеристик управления на повышенных углах атаки.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация