Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

[stranger267]

Я нигде это и не оспаривал. Но авиация базируется на таких вот "костылях" испокон веков. Невозможно создать самолет с нули и сразу идеальным.


Нет. Она необходима для обеспечения необходимых характеристик управления на повышенных углах атаки.

как она может быть необходима, если просто пытается уменьшить угол атаки? ТО есть тупо подменяет пилотов, только при этом еще и данные берет с недостоверного источника.

 

[turboprop7]

Такой нет. Но, зная условия работы MCAS, догадаться нетрудно.

Денис, извините за очередной глупый вопрос. Может быть на новых самолётах для понимания, какая из автоматических систем работает и как, не помешал бы отдельный экран?
на котором отображались бы в графическом виде именно величины добавляемы-убавляемые автоматическими системами.

 

[61701]

Command Speed Reversion Mode. На эшелоне самолёт, считая что режима двигателей недостаточно для поддержания скорости, переходит из режима VNAV PTH без предупреждения Airspeed Low и перехода скорости в желтый сектор. Выбрать другой режим на MCP в этот момент нельзя (со слов). Тогда отмазались большой попутной составляющей, чуть не свалив это на КВС - зачем полез выше расчётного в OFP.
Если физически MCAS + программно CSR + до кучи Airspeed Unreliable, то... хорошо, что МАХ на земле.

Есть такой режим у САУ, называется "защита диапазона", то есть, если самолет идет на эшелоне и САУ, через канал тангажа работает в подрежиме "Стаб аыс." и тут вдруг по какой то причине начинается падение скорости ,а АТ не может компенсирвать это падение, то САУ ,по каналу тангажа,автрматически переключается из режима стабилизации высоты в режим стабилизации скорости и самолет опускает нос для сохранения скорости. Эти режимы работают только при включенном САУ. Возможно и на Боинге есть такая функция.

 

[61701]

триммер стабилизатора

Это что за новое понятие в авиации? Триммер стабилизатора!

 

[Василий.]

Что это за гражданский самолет, в котором нужно не только выполнять полетные задания, но и быть готовым постоянно к тому, что его электронный разум начнет жить своей собственной жизнью? Это точно гражданская авиация?

Любой пилот на любом ВС должен быть в любую секунду на любом этапе полета быть готовым к любой внештатной ситуации. Ибо ни одна система ВС не может быть абсолютно надежной. И это нужно четко понимать.

 

[666wervolf]

Нет. Она необходима для обеспечения необходимых характеристик управления на повышенных углах атаки.

А предусмотрена индикация, информирующая об отказе этой системы? Я не про ложное срабатывание, а именно про выход из строя по тем или иным причинам?

 

[denokan]

А почему удалили мое сообщение со ссылкой на видеозапись изнутри самолета? Я нарушил какие-то правила или что?

потому что это фейк. Не стоит помогать идиотам наживаться на горе.

 

[61701]

Если без эмоций, то любой из современных ВС. Постоянная готовность к понижению уровня автоматизации - один из постулатов современной ГА.
#автоудаление

Но не до такой степени!!!

 

[denokan]

Это что за новое понятие в авиации? Триммер стабилизатора!

хех. Я уже привык, хотя раньше реагировал остро. Беда в дословном переводе на русский фразы "stabilizer trim" и нашем, отечественном, традиционном понимании триммера и триммирования рулей с его помощью.

"Trim" - в данном случае можно перевести как "корректировка", "настройка", "уравновешивание" и т.п. Соответственно, stabilizer trim - это "корректировка положения стабилизатора", можно так перевести, чтобы передать суть. Но переводят как существительное "триммер", хотя "-er" отсутствует в оригинале. А значение получается прикольное.

Это к теме переводов документов с английского на русский.

 

[61701]

Вот, в том то и дело, а картина та же, может дело не в названии?

Дело в управлении по каналу тангажа. С ним идет постоянная борьба.

 

[Wildfire]

Это что за новое понятие в авиации? Триммер стабилизатора!

А как называется система, за которую отвечают те 2 колеса? И для чего она нужна?
А что до "триммер стабилизатора", то почитайте всю переписку, а не выдергивайте слова из контекста! Это не я придумал.

 

[Mihail_h]

Я нигде это и не оспаривал. Но авиация базируется на таких вот "костылях" испокон веков. Невозможно создать самолет с нули и сразу идеальным

Проблема в том что рассматривается один сценарий, реально произошедший в Индонезии - на взлете. Но можно ведь придумать и другие - например на схеме перед посадкой флюгарка заглючит или птица в нее попадет, или на предпосадочной прямой с закрылками на 0.

 

[ABW_SP1]

Конечно забавно читать, когда в качестве аргумента в защиту Боинг приводят 3 катастрофы 727 подряд, например... Не считая того, что там причины ясно указаны и по сути все по вине экипажей.
Здесь имеют место "новый" самолёт, 2 катастрофы за полгода, обе при схожих обстоятельствах на наборе и фактах доклада о технической неисправностях экипажами.
Если не ошибаюсь, Lion'овский борт дважды подавал Pan Pan, Эфиопский - запросился на возврат. Ни один из самолётов не продержался в воздухе после взлёта и 10 минут.

 

[Владимир Кунцево]

Поскольку возник вопрос ПО, то,
позвонил знакомому, работает по АСУТП, весьма интересные его комментарии, не мои, а его слова, может перескажу неточно, уж ... :

• код ПО пишут обкуренные индусы, которым платят не за качество кода, а за количество,
• это сплошь и рядом, SCADA (управляющая программа) при наличии ошибки, не проверяет статус, а игнорирует, типа такой ошибки не может быть,
• 10 % занимает написание кода, 90 % - написание программ по его тестированию,
• три года на земле тестировалось ПО Бурана, с датчиками, и разными вероятными, задаваемыми лётчиками условия, типа такая ошибка может быть,
• ПО, написанное для Бурана, на языке Ассемблер, где, по словам моего спеца, можно достичь такого результата, что вероятность ошибки стремится к нулю,
• но, современное ПО так не пишется, всё написано на "кусках" ( у них какое-то другое слово, я не запомнил) которые при определенных сложившихся условиях выдадут неверный управляющий сигнал, и вероятность его возникновения при условиях, очень отличающихся от где-то около стандартных, достаточно ВЕЛИКА.

Лучше бы я этого не знал.

потому что это фейк. Не стоит помогать идиотам наживаться на горе.

Вот именно. Пожалуйста, проверяйте информацию от СМИ хотя бы своей головой и анализом, а потом уже распространяйте дальше. Там даже видно, что по количество кресел и рядов - это никак не может 737 быть.

 

[denokan]

Но не до такой степени!!!

В смысле? А до какой же еще? Runaway Stabilizer - - сама по себе очень подлая ситуация, без каких-либо MCAS. Опять же, если читать предварительный отчет по Индонезии, то можно подивиться, сколько времени было у обоих экипажей, чтобы распознать, что именно создает проблемы в пилотировании. Не минута и не две.

Никто не снимает обвинения с Боинга за то, что они напридумывали. Это гигантский фактор. Но не меньший гигантский фактор - это то, как мы, пилоты, действует в нештатных ситуациях. Нас, как мартышек, тренируют каждый полгода летать с одним двигателем. Пожары тушим, как заведенные... А Runaway Stabilizer я в своей жизни... ну, раз пять выполнял. А ведь на 737 летаю с 2005-го года, причем в эти пять раз входит и опыт, полученный при первоначальном обучение в Денвере.

 

[denokan]

Если не ошибаюсь, Lion'овский борт дважды подавал Pan Pan, Эфиопский - запросился на возврат. Ни один из самолётов не продержался в воздухе после взлёта и 10 минут.

Вы ошибаетесь. Один из самолетов даже умудрился долететь до места назначения.

 

[Ge]

Предлагаю задуматься над недостатками рекомендаций Боинга в опубликованном бюллетене.

А ведь в первой катастрофе экипаж простым действием остановил стабилизатор - они снова выпустили закрылки. И MCAS прекратила свою работу, так как ушло условие ее активации. Но потом снова закрылки убрали... и через несколько минут убились.

В тех случаях когда происходит катастрофа, экипаж не распознает включение MCAS (отчасти из за "хитровы....ого алгоритма-немного работаем, потом молчим). Если бы экипаж осознал что включилась MCAS, что помешало бы ему например нажимать кнопку триммирования не 7 раз, а 300 раз, пока пальцы не устанут, или выпустить закрылки и лететь с выпущенными (если про кнопку выключения эл.привода стаба напрочь забыли, или не знали, хотя это невероятно, но вдруг?).

 

[denokan]

В тех случаях когда происходит катастрофа, экипаж не распознает включение MCAS (отчасти из за "хитровы....ого алгоритма-немного работаем, потом молчим). Если бы экипаж осознал что включилась MCAS, что помешало бы ему например нажимать кнопку триммирования не 7 раз, а 300 раз, пока пальцы не устанут, или выпустить закрылки и лететь с выпущенными (если про кнопку выключения эл.привода стаба напрочь забыли, или не знали, хотя это невероятно, но вдруг?).

Ее не надо жать 300 раз. Достаточно удерживать, и стабилизатор будет перекладываться, пока не отпустишь. То есть, можно вернуть все вспять и даже с запасом, если пилотировать самолет, выдерживая заданный тангаж и реагируя на рост усилий на штурвалах.

В теории.

 

[ДАК]

А как называется система, за которую отвечают те 2 колеса? И для чего она нужна?
А что до "триммер стабилизатора", то почитайте всю переписку, а не выдергивайте слова из контекста! Это не я придумал.

Оффтоп: как говорят лучше один раз увидеть.

 

[Bizzone]

Вопрос прикольный с юридической стороны зрения. Конкретно Боинг-то гарантирует возможность эксплуатации самолетов и не запрещает ее. Значит, какие к нему претензии?

Прикольный он только не для Боинга или его дочерней лизинговой.
Дело в том что ссылка будет вероятно на запрет эксплуатации в Европе, где осуществляется большая часть их рейсов, вопрос только в том на каком основании и на что ссылается этот самый запрет.
Но у нас с вами слишком мало достоверной информации для этого.
Хотя я лично вижу очень большие перпесктивы по компенсации убытков и неустойки, включая ЗП обсл Персонала и затрат на стоянку и консервацию