Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

[Kit.]

Тормоза при отказе начинают разгонять самолет или перестают его тормозить?

Реверс при отказе может начать разгонять.

 

[severmsk]

Вопрос прикольный с юридической стороны зрения. Конкретно Боинг-то гарантирует возможность эксплуатации самолетов и не запрещает ее. Значит, какие к нему претензии?

по результатам расследования, если компанию признают виновником
#ау

 

[666wervolf]

Отказ тормозов, это отказ системы. А кручение стабов при расхождении показаний на датчиках угла атаки - это вмешательство в управление самолетом.

А, допустим, автоматическое предотвращение блокировки колес (т.е. принудительный сброс давления в тормозных механизмах) при торможении на обледенелой полосе является отказом или вмешательством в управление?

 

[Faust]

Я так понял, что в Индонезии пилоты так и делали – нажимали многократно кнопку и все у них возвращалось на место? Пусть и не такой "правильный", как вы писали – выпустить закрылки или отключить электропривод – но тем не менее способ, который работал, они так делали и это получалось. А потом почему-то перестало получаться, и я так и не понял почему? Почему они не смогли продолжать точно также нажимать раз в каждые несколько секунд эту кнопку, пока не вернулись обратно (ну или до тех пор, пока не выпустили закрылки перед посадкой)?

Экипаж сменился. И они не распознали ситуацию.

 

[AleksB]

А, допустим, автоматическое предотвращение блокировки колес (т.е. принудительный сброс давления в тормозных механизмах) при торможении на обледенелой полосе является отказом или вмешательством в управление?

При отказе датчиков, определяющих скольжение - это преступление. При полностью исправной системе - штатная работа.

 

[61701]

Если бы экипаж осознал что включилась MCAS, что помешало бы ему например нажимать кнопку триммирования не 7 раз, а 300 раз

Сейчас главный вопрос по предыдущей катастрофе состоит в том, почему, в отличие от предыдущих экипажей, с самолетом не смогли справится люди ,которые знали о том что на борту что то может произойти, а так же ,по прелыдущему опыту экипажей , знали с этим делать. Почему они не справились и тупо не выключили управление стабом - загадка!
По эфиопской катастрофе никаких комментариев.

 

[61701]

Настоящая мужская сила против глюков автоматики - это и есть решение в данном случае...

Это должна была сделать сама автоматика, что в последствии и было доработано.

 

[severmsk]

Пилоты неоднократно высказывали озабоченность по поводу безопасности Boeing 737 Max 8 федеральным властям, при этом один КВС назвал руководство по полету «неадекватным и почти преступно недостаточным» за несколько месяцев до воскресной авиакатастрофы в Эфиопии, в результате которой погибли 157 человек, (The Dallas Morning News).

В разное время было подано по меньшей мере пять жалоб на модель Boeing 737 MAX 8 (9)... Жалобы касались механизма безопасности, о котором говорилось в предварительных отчетах об октябрьской катастрофе Boeing 737 Max 8 в Индонезии, в результате которой погибли 189 человек.

Здесь (на англ.)

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Я нигде это и не оспаривал. Но авиация базируется на таких вот "костылях" испокон веков. Невозможно создать самолет с нули и сразу идеальным.


Нет. Она необходима для обеспечения необходимых характеристик управления на повышенных углах атаки.

А что есть повышенные углы атаки?

 

[61701]

Предлагаю задуматься над недостатками рекомендаций Боинга в опубликованном бюллетене.

Если глянуть на предварительный отчёт по Индонезии, то в обоих случаях экипаж довольно-таки поздно обратил внимание на стабилизатор. А когда обратил, то некоторое время боролся с ним кнопкой триммирования. И это давало результат. И лишь затем КВС первого рейса догадался отключить электромотор. Во втором случае так и не догадались.

Боинг предложил простое казалось бы действие - отключать электромотор. А что, если экипаж эфиопов это и сделал, но уже тогда, когда он успел порядочно открутить стабилизатор на пикирование? В итоге мы не имеем иной возможности вытянуть тангаж окромя как штурвалом на себя (который отчаянно этому сопротивляется, так как EFS думает, что самолет в сваливании) и ручного управления стабилизатором.

А крутить колесо на земле и крутить колесо в воздухе на большой скорости - это совершенно разные усилия.

Вот как-то так.

А ведь в первой катастрофе экипаж простым действием остановил стабилизатор - они снова выпустили закрылки. И MCAS прекратила свою работу, так как ушло условие ее активации. Но потом снова закрылки убрали... и через несколько минут убились.

Умозаключение - если следовать бюллетеню Боинга, но начать его выполнение слишком поздно, то это лишь усугубит ситуацию. Куда как проще в случае взлёта - сунуть закрылки хотя бы в первое положение.

Может быть тогда было бы неплохо иметь сигнализацию включения МКАС в работу, например загорается в мигающем режиме центральный огонь и появляется сообщение "угол атаки велик" или "сваливание" ? И опять ,в очередной раз , я напомню о такой полезной штуке , как речевой информатор. Какую то сигнализацию в стрессе можно не увидеть, но за то ее можно услышать. Правда это будет происходить по пиликание других сигнализаций, но вероятность ее восприятия велика, не зря ее широко используют в военной авиации.

 

[Woloha64]

Предлагаю задуматься над недостатками рекомендаций Боинга в опубликованном бюллетене.

Если глянуть на предварительный отчёт по Индонезии, то в обоих случаях экипаж довольно-таки поздно обратил внимание на стабилизатор. А когда обратил, то некоторое время боролся с ним кнопкой триммирования. И это давало результат. И лишь затем КВС первого рейса догадался отключить электромотор. Во втором случае так и не догадались.

Боинг предложил простое казалось бы действие - отключать электромотор. А что, если экипаж эфиопов это и сделал, но уже тогда, когда он успел порядочно открутить стабилизатор на пикирование? В итоге мы не имеем иной возможности вытянуть тангаж окромя как штурвалом на себя (который отчаянно этому сопротивляется, так как EFS думает, что самолет в сваливании) и ручного управления стабилизатором.

А крутить колесо на земле и крутить колесо в воздухе на большой скорости - это совершенно разные усилия.

Вот как-то так.

А ведь в первой катастрофе экипаж простым действием остановил стабилизатор - они снова выпустили закрылки. И MCAS прекратила свою работу, так как ушло условие ее активации. Но потом снова закрылки убрали... и через несколько минут убились.

Умозаключение - если следовать бюллетеню Боинга, но начать его выполнение слишком поздно, то это лишь усугубит ситуацию. Куда как проще в случае взлёта - сунуть закрылки хотя бы в первое положение.

Но вот моё мнение, может со стороны Боинг следовало рекомендовать компаниям, что до окончания расследования по Индонезийскому, деактивировать эту систему, т.е. отключить её. Пока полетайте без неё, помойму ни чего страшного бы не произошло.

 

[666wervolf]

Нет. Она необходима для обеспечения необходимых характеристик управления на повышенных углах атаки.

Денис, я позволю себе еще раз задать Вам вопрос относительно МСАS.
Если система не предполагает отключения, поскольку её работа влияет на безопасность полета на определенных режимах, то такая система считается критичной (более подходящего слова подобрать сходу не смог). В таком случае, если я всё правильно понимаю, производитель должен предусмотреть систему внутреннего контроля работоспособности элементов, индикацию исправности/неисправности системы и мероприятия (чек-листы/ограничения по параметрам полёта) по обеспечению безопасного полёта в случае выхода её из строя.
Собственно вопросы:
Предусмотрена ли на данный момент индикация, информирующая экипаж о вступлении в работу или об отказе системы (еще раз повторюсь, речь именно про отказ, а не про ложное срабатывание)?
Существуют ли чек-листы, ограничения по режимам полёта или иные рекомендации по продолжению полёта при отказе этой системы?

 

[61701]

Интересно, как выглядит статистика (есть, наверное, у производителя?), насколько часто эта функция, MCAS, активируется в обычных ситуациях, то есть правильно, когда и должна? То есть это рядовое явление, ее работа, происходит в каждом полете многократно, или, наоборот, редкие случаи, с которыми пилот может какое-то время не сталкиваться вообще?

Штатное начало работы МКАС это уже не обычный полет и не рядовое явление, это уже выход параметров полета за рамки ограничений.

 

[Валерий72]

.. Эфиопский - запросился на возврат. ....

по эфиопскому надо дождаться расшифровки. очень уж похоже на ошибку пилотирования, если смотреть на график набора скорости ...

 

[61701]

Резервирование и автоматика не сегодняшнее изобретение. Но когда именно автоматика загоняет самолет в землю, а те, кто в кабине ничего не могут сделать для предотвращения этого, грош цена этой автоматике.

Значит это кривое резервирование и автоматика.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Быть готовым к внештатным ситуациям, создаваемым системой, предназначенной для предотвращения нештатных ситуаций. Ушел в раздумье...

И что тут неправильного?

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Значит это кривое резервирование и автоматика.

Именно об этом и хотел сказать!

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Позвольте поинтересоваться, вы тоже пишите ради стеба?
Да, триммер стабилизатора или как сказал Денис, stabilizer trim.

Извините, но я знаю про триммеры РВ, РН и элеронов. А также про механизмы триммерного эффекта на самолетах с бустерным управлением.
А вот про триммер стабилизатора не слышал . И мой пост адресован был не Денокану.
Еще раз прошу прощения , но я за техническую грамотность.

 

[vikki56]

Штатное начало работы МКАС это уже не обычный полет и не рядовое явление, это уже выход параметров полета за рамки ограничений.

А какой оперативный диалог между системой МКАС и пилотом предусмотрен в чек листах и индикации параметров, помимо простого отключения? И при каких условиях МКАС сначала может предупредить пилота и запросить подтверждения на его действия или поведение самолёта...Ведь автопилот тоже может вести диалог с пилотом..

 

[61701]

Куда как проще в случае взлёта - сунуть закрылки хотя бы в первое положение.

Пока самолеты недоработаны это самое простое, но так и просится кнопочка отключения этой МКАС, как это уже реализовано на других типах. Копеечная кнопка прекращающая перестановку стаба и тряску штурвала вызванную не корректной работой датчика AOA или блока АDIRU