как она может быть необходима, если просто пытается уменьшить угол атаки? ТО есть тупо подменяет пилотов, только при этом еще и данные берет с недостоверного источника.
Я нигде это и не оспаривал. Но авиация базируется на таких вот "костылях" испокон веков. Невозможно создать самолет с нули и сразу идеальным.
Нет. Она необходима для обеспечения необходимых характеристик управления на повышенных углах атаки.
Такой нет. Но, зная условия работы MCAS, догадаться нетрудно.
Есть такой режим у САУ, называется "защита диапазона", то есть, если самолет идет на эшелоне и САУ, через канал тангажа работает в подрежиме "Стаб аыс." и тут вдруг по какой то причине начинается падение скорости ,а АТ не может компенсирвать это падение, то САУ ,по каналу тангажа,автрматически переключается из режима стабилизации высоты в режим стабилизации скорости и самолет опускает нос для сохранения скорости. Эти режимы работают только при включенном САУ. Возможно и на Боинге есть такая функция.Command Speed Reversion Mode. На эшелоне самолёт, считая что режима двигателей недостаточно для поддержания скорости, переходит из режима VNAV PTH без предупреждения Airspeed Low и перехода скорости в желтый сектор. Выбрать другой режим на MCP в этот момент нельзя (со слов). Тогда отмазались большой попутной составляющей, чуть не свалив это на КВС - зачем полез выше расчётного в OFP.
Если физически MCAS + программно CSR + до кучи Airspeed Unreliable, то... хорошо, что МАХ на земле.
Это что за новое понятие в авиации? Триммер стабилизатора!триммер стабилизатора
Что это за гражданский самолет, в котором нужно не только выполнять полетные задания, но и быть готовым постоянно к тому, что его электронный разум начнет жить своей собственной жизнью? Это точно гражданская авиация?
А предусмотрена индикация, информирующая об отказе этой системы? Я не про ложное срабатывание, а именно про выход из строя по тем или иным причинам?Нет. Она необходима для обеспечения необходимых характеристик управления на повышенных углах атаки.
потому что это фейк. Не стоит помогать идиотам наживаться на горе.А почему удалили мое сообщение со ссылкой на видеозапись изнутри самолета? Я нарушил какие-то правила или что?
Но не до такой степени!!!Если без эмоций, то любой из современных ВС. Постоянная готовность к понижению уровня автоматизации - один из постулатов современной ГА.
#автоудаление
хех. Я уже привык, хотя раньше реагировал остро. Беда в дословном переводе на русский фразы "stabilizer trim" и нашем, отечественном, традиционном понимании триммера и триммирования рулей с его помощью.Это что за новое понятие в авиации? Триммер стабилизатора!
Дело в управлении по каналу тангажа. С ним идет постоянная борьба.Вот, в том то и дело, а картина та же, может дело не в названии?
А как называется система, за которую отвечают те 2 колеса? И для чего она нужна?Это что за новое понятие в авиации? Триммер стабилизатора!
Проблема в том что рассматривается один сценарий, реально произошедший в Индонезии - на взлете. Но можно ведь придумать и другие - например на схеме перед посадкой флюгарка заглючит или птица в нее попадет, или на предпосадочной прямой с закрылками на 0.Я нигде это и не оспаривал. Но авиация базируется на таких вот "костылях" испокон веков. Невозможно создать самолет с нули и сразу идеальным
Поскольку возник вопрос ПО, то,
позвонил знакомому, работает по АСУТП, весьма интересные его комментарии, не мои, а его слова, может перескажу неточно, уж ... :
Лучше бы я этого не знал.
- код ПО пишут обкуренные индусы, которым платят не за качество кода, а за количество,
- это сплошь и рядом, SCADA (управляющая программа) при наличии ошибки, не проверяет статус, а игнорирует, типа такой ошибки не может быть,
- 10 % занимает написание кода, 90 % - написание программ по его тестированию,
- три года на земле тестировалось ПО Бурана, с датчиками, и разными вероятными, задаваемыми лётчиками условия, типа такая ошибка может быть,
- ПО, написанное для Бурана, на языке Ассемблер, где, по словам моего спеца, можно достичь такого результата, что вероятность ошибки стремится к нулю,
- но, современное ПО так не пишется, всё написано на "кусках" ( у них какое-то другое слово, я не запомнил) которые при определенных сложившихся условиях выдадут неверный управляющий сигнал, и вероятность его возникновения при условиях, очень отличающихся от где-то около стандартных, достаточно ВЕЛИКА.
Вот именно. Пожалуйста, проверяйте информацию от СМИ хотя бы своей головой и анализом, а потом уже распространяйте дальше. Там даже видно, что по количество кресел и рядов - это никак не может 737 быть.потому что это фейк. Не стоит помогать идиотам наживаться на горе.
В смысле? А до какой же еще? Runaway Stabilizer - - сама по себе очень подлая ситуация, без каких-либо MCAS. Опять же, если читать предварительный отчет по Индонезии, то можно подивиться, сколько времени было у обоих экипажей, чтобы распознать, что именно создает проблемы в пилотировании. Не минута и не две.Но не до такой степени!!!
Вы ошибаетесь. Один из самолетов даже умудрился долететь до места назначения.Если не ошибаюсь, Lion'овский борт дважды подавал Pan Pan, Эфиопский - запросился на возврат. Ни один из самолётов не продержался в воздухе после взлёта и 10 минут.
В тех случаях когда происходит катастрофа, экипаж не распознает включение MCAS (отчасти из за "хитровы....ого алгоритма-немного работаем, потом молчим). Если бы экипаж осознал что включилась MCAS, что помешало бы ему например нажимать кнопку триммирования не 7 раз, а 300 раз, пока пальцы не устанут, или выпустить закрылки и лететь с выпущенными (если про кнопку выключения эл.привода стаба напрочь забыли, или не знали, хотя это невероятно, но вдруг?).Предлагаю задуматься над недостатками рекомендаций Боинга в опубликованном бюллетене.
А ведь в первой катастрофе экипаж простым действием остановил стабилизатор - они снова выпустили закрылки. И MCAS прекратила свою работу, так как ушло условие ее активации. Но потом снова закрылки убрали... и через несколько минут убились.
Ее не надо жать 300 раз. Достаточно удерживать, и стабилизатор будет перекладываться, пока не отпустишь. То есть, можно вернуть все вспять и даже с запасом, если пилотировать самолет, выдерживая заданный тангаж и реагируя на рост усилий на штурвалах.В тех случаях когда происходит катастрофа, экипаж не распознает включение MCAS (отчасти из за "хитровы....ого алгоритма-немного работаем, потом молчим). Если бы экипаж осознал что включилась MCAS, что помешало бы ему например нажимать кнопку триммирования не 7 раз, а 300 раз, пока пальцы не устанут, или выпустить закрылки и лететь с выпущенными (если про кнопку выключения эл.привода стаба напрочь забыли, или не знали, хотя это невероятно, но вдруг?).
А как называется система, за которую отвечают те 2 колеса? И для чего она нужна?
А что до "триммер стабилизатора", то почитайте всю переписку, а не выдергивайте слова из контекста! Это не я придумал.
Прикольный он только не для Боинга или его дочерней лизинговой.Вопрос прикольный с юридической стороны зрения. Конкретно Боинг-то гарантирует возможность эксплуатации самолетов и не запрещает ее. Значит, какие к нему претензии?