На соседнем форуме прочитал вполне разумные рассуждения от Vasilf.
Может цитирование здесь будет не корректным (пост можно удалить), но мне кажется оно хорошо объясняет почему в штатах тянули до последнего с отменой рейсов MAX и свой взгляд на ситуацию с MCAS:
"... Речь про сигнализацию AOA DISAGREE. Американцы и канадцы почему до последнего доверяли MAX (думаю, что и сейчас доверяют - но, чтобы не выглядеть идиотами, согласились с общим мнением)? Не потому, что они самые крутые перцы из первого эшелона. А потому, что у них у всех эта сигнализация есть и они в любой момент знают, что происходит с самолётом и поэтому могут полностью контролировать ситуацию с отказами AOA и, следовательно, MCAS. Судя по материалам расследования JT610, рассогласование датчиков угла атаки проявляется на скорости примерно 50-60 узлов. Получив такое сообщение на разбеге, можно (на выбор) или прекратить взлёт, или взлететь и, не убирая закрылков, тут же вернуться обратно. Далее - к техникам, пусть они разбираются. Безопасно? Вполне безопасно.
Первый и второй эшелон в данном случае - это не лётчики, а техника. Что же во втором эшелоне? Из материалов расследования JT610 известно, что на самолётах Lion Air такой опции (индикации) установлено не было. Поэтому пилоты на взлёте понятия не имели, что у них случился этот отказ. Что они делали дальше, после уборки закрылков - это совсем другая история, про их недоученность. Но, думаю, что, получив ещё на разбеге сообщение об отказе датчика угла атаки, они просто вернулись бы обратно и никакой истории про невыполнение ими QRH тогда бы не случилось. Судя по свежим сообщениям с полей, наблюдается полная аналогия поведения самолёта для случаев JT610 и ET302. Это однозначно указывает на то, что такой индикации у эфиопов тоже не было. Поэтому, хоть КВС прошёл дополнительное обучение и наверняка был подготовлен лучше индонезов, отсутствие лётного опыта у второго и горная местность сделали своё дело.
У Боинга целых пять месяцев была возможность сделать все свои максы более (я бы сказал практически) безопасными. Несмотря на очевидные недоработки в MCAS. Запас прочности технических решений данного самолёта позволял это сделать. Надо было всего лишь немного ужаться и получить чуть-чуть поменьше прибыли, сделав сигнализацию AOA DISAGREE обязательной для всех MAX. С момента публикации отчёта по JT610 вообще ничего Боингом сделано не было."