В Индонезии система "место" что бы предупредить пилотов нашла. Но по сути ПОДМЕНИВ информацию об одной неисправности (датчика угла атаки), информацией о другой, более серьёзной - потере измерения воздушной скорости. Наличие вполне разумной (но вспомогательной) связи этих подсистем получило гипертрофировано завышенный приоритет, но при этом от этого датчика продолжал работать MCAS. Не "кодер" виноват,- системный аналитик / интегратор. Что увы серьёзнее.
"И как это пилоты не заметили стабилизатор" Они были заняты "потерей воздушной скорости". При фактической потере только ПОПРАВКИ к ней
Ну да, первым , после отказа (ложного сигнала с флюгарки)загорается сообщение о не достоверной скорости, а поскольку при этом начинает трясти штурвал, то любой дурак начинает понимать , что он сваливается, тем более, что у него перед носом нет показаний альфа текущий ( это опция за деньги). И первое что он сделает , это интуитивно отдаст штурвал от себя. При этом , появляются тянущие нагрузки на колонке штурвала , мешающие вытащить самолет, а стаб едет на пикирование спасая самолет. При этом , пилотам предлогается видеть эту ситуацию не как глюк автоматической системы спасения от сваливания, а как самоход стабилизатора , который , по сообщениям на этом форуме , не редкость на этом типе. Мне даже интересно , что так часто глючит , провод на массу или сам мотор, может и в эту систему прилепить резервный канал управления раз это такая проблема? Так вот , Боинг рекомендует поступить радикально , и при неисправности газовой плиты в квартире, прекратить добычу газа на месторождениях Нового Уренгоя, то есть отключить мотор стабилизатора.. Но Денокан , абсолютно правильно замечает, что процедура ранвей тормоз ,в этой ситуации не катит , потому что штурвал по прежнему трясется , на нем остаются серьезные нагрузки от специального загрузочного механизма , что заставляет пилота прикладывать к нему черезмерные усилия на себя, и в этой ситуации экипажу не всегда хватает времени и возможно сил, в ручную колесом "триммера стабилизатора" переставить эту лопату в сторону кабрирования. Экипажу ,превозмогая все усилия, и тянущему штурвал на себя, тупо не хватает сил и расхода отклонение РВ , для компенсации пикирующего момента переставленным на пикирование стабилизатором. Единственный метод отключения ПЕРВОПРИЧИНЫ , а не электромотора, этотвыпуск закрылков хотябы на 1 градус. Но у меня возник вопрос, они пойдут , если скорость будет выше, чем та на которой их рекомендовано выпускать? В итоге получается ,что только выпуск закрылков возвращает ВСЮ систему в нормальное положение, а выключение упр стабилизатором, просто останавливает стаб и не факт ,что в ручную , в условиях дефицита времени , а возможно и высоты, вы успеете вручную открутить его хотя бы в нейтральное положение.
Методы решения этой проблемы , основываясь на опыте других самолетных фирм, я изложил ранее на конкретных примерах. Будем надеяться, что Боинг использует этот проверенный опыт.