Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

"Медленно меняющиеся" и "активно рулят" - это все относительно. Если можно, привидите, пожалуйста, информацию по задержкам включения и скорости отклонения стабилизатора при выпуске закрылков. И для сравнения, при изменении скорости полета самолёта.
При выпуске/уборке закрылков старый стаб вполне пригоден и очень хорошо поспевает за всем изменениями, а вот за дачей газа, например, новыми более приемистыми и эффективными двигателями, которые дают значительный кабрирующий эффект, его скорости перекладки уже недостаточно, (а рулей то не хватает (Казань))! Вот вам и раскачка по тангажу, которая может перерасти в резонанс управления или когда действия пилотов по управлению стабом будут разнонаправлены (Ростов).
 
Последнее редактирование:
Реклама
это что-то из теории элементарных частиц?
#ау
Boeing released a bulletin explaining, the recovery procedure, when a 737MAX enters into a “stall”.

When an airplane exceeds its given critical angle of attack and is no longer able to produce the required lift for normal flight, it enters into “stall”

Characteristics of a stall include a sudden (if sometimes gradual) pitch down of the nose of the aircraft, and may accompany by a roll or yaw to one side if the aircraft is uncoordinated. If this happens and recovery procedures are not initiated right away, an aircraft may enter a spin.
 
При выпуске/уборке закрылков старый стаб вполне пригоден и очень хорошо поспевает за всем изменениями, а вот за дачей газа, например, новыми более приемистыми и эффективными двигателями, которые дают значительный кабрирующий эффект, его скорости перекладки уже недостаточно, (а рулей то не хватает (Казань))! Вот вам и раскачка по тангажу, которая может перерасти в резонанс управления или когда действия пилотов по управлению стабом будут разнонаправлены (Ростов).

Там может проще ограничивать резвость двигателей по согласованному алгоритму чем раскачивать самолёт автоматикой и штурвалом? И как ведёт себя МКАС при высокой турбулентности, там тоже возможны критические параметры полёта?...
 
Там может проще ограничивать резвость двигателей по согласованному алгоритму чем раскачивать самолёт автоматикой и штурвалом? И как ведёт себя МКАС при высокой турбулентности, там тоже возможны критические параметры полёта?...
Там проще парировать все резко изменяемые составляющие простым перемещением штурвала, то есть рулями, но никак не перестановкой стабилизатора, хоть руками, хоть автоматикой!
За нехватку рулей даже самого Туполева удавалось пороть простым пилотам и ведь прислушался!
 
Вот это самое паршивое. Они уже порешили что подправят софт, и проблема вроде как будет решена. Мне кажется проблема намного глубже, и не ограничивается одним только MAX, просто из-за большей тяговооруженности именно в этой модификации проявилась сильнее и потребовала внедрения программных заплаток типа МКАС. А теперь вместо того чтобы искать первоисточник проблем, быстренько смастерят заплатку для заплатки.
Я не слишком силён в особенностях самолётов. Однако на мой дилетантский взгляд проблема скорее не в тяговооруженности, а в увеличении диаметра двигателя, что приводит к существенному снижению вниз центра тяги, и соответственно разносу центра масс и центра приложения силы.
К примеру у ИЛ-76 тягу двигателей сколько ни увеличивай самолёт сильно нос задирать не будет - рычага приложения силы нет.
 
МКАС - система конечно весьма своеобразная, но первопричной то разве она является? Сигнал о приближении к критическому уровню угла атаки она откуда то ведь берет. С индонезийским боингом более-менее понятно - сигнал шел от некорректно работающего датчика угла атаки. Здесь что-ли тоже самое?
З.Ы. Это если конечно и в этом случае проблема именно в МКАС, а не в чем-то другом.
 
BAE начали техническую работу по снятию информации с самописцев.


Вчерашний день потратили на совещания и оргработу. Судя по фото самописца(FDR) можно осторожно надеятся что первые результаты будут уже сегодня.
 
МКАС - система конечно весьма своеобразная, но первопричной то разве она является? Сигнал о приближении к критическому уровню угла атаки она откуда то ведь берет. С индонезийским боингом более-менее понятно - сигнал шел от некорректно работающего датчика угла атаки. Здесь что-ли тоже самое?
З.Ы. Это если конечно и в этом случае проблема именно в МКАС, а не в чем-то другом.
Мало что берет и берет недостоверные альфа в том числе. Так еще ж начинается увод и затяжеленние штурвала, для исключения пилота из контура управления.
 
Мало что берет и берет недостоверные альфа в том числе. Так еще ж начинается увод и затяжеленние штурвала, для исключения пилота из контура управления.
Так это он так работает. Логика: "Пилот залез на большие углы атаки - надо их уменьшить и утяжелением штурвала дать понять пилоту что он что-то делает не так". МКАС то не знает, что реальный угол атаки отнюдь не критический.
 
Two sources familiar with the matter said crash site investigators found a piece of a stabilizer used to set the airplane’s trim that was in an unusual position similar to that of Lion Air at the time of its crash.
Обломки стабилизатора показали, что при крушении стабилизатор был в крайнем положении аналогично Лайон Эйр.
 
Реклама
Так это он так работает. Логика: "Пилот залез на большие углы атаки - надо их уменьшить и утяжелением штурвала дать понять пилоту что он что-то делает не так". МКАС то не знает, что реальный угол атаки отнюдь не критический.
Так здесь и есть корень зла в подобной архетиктуре в случае ложных или самопроизвольных срабатываний.
 
Так здесь и есть корень зла в подобной архетиктуре в случае ложных или самопроизвольных срабатываний.
О чем и речь. МКАС четко отрабатывает по своей логике - что ему на вход дали, такой и результат. А на входе ересь.
 
Two sources familiar with the matter said crash site investigators found a piece of a stabilizer used to set the airplane’s trim that was in an unusual position similar to that of Lion Air at the time of its crash.
Обломки стабилизатора показали, что при крушении стабилизатор был в крайнем положении аналогично Лайон Эйр.
Тогда подтверждается версия со взлётом Flaps 1.
800 AGL Acceleration, Flaps Up, не успели подключить автопилот (что спасло бы), начинают тянуть на себя, а на такой высоте... Эх...
 
Тогда подтверждается версия со взлётом Flaps 1.
800 AGL Acceleration, Flaps Up, не успели подключить автопилот (что спасло бы), начинают тянуть на себя, а на такой высоте... Эх...
Они явно несколько минут боролись, в вашем сценарии он бы лег раньше, имхо.
#ау
 
Two sources familiar with the matter said crash site investigators found a piece of a stabilizer used to set the airplane’s trim that was in an unusual position similar to that of Lion Air at the time of its crash.
Обломки стабилизатора показали, что при крушении стабилизатор был в крайнем положении аналогично Лайон Эйр.

Это и объясняет оперативный отказ европейских авиакомпаний от эксплуатации и затяжную реакцию американских...
 
a.avia, вы на вопрос о личном опыте не ответили.

MCAS отключается при триммировании кнопкой. И никоим образом это не замедляет работу электромотора, на то он и электромотор.

Да, но чтобы МКАС выключить совсем, совет Боинга - выключить электромотор (вместе с кнопкой). А потом вручную мучаться крутить колесико.
 
А почему все пишут о глюке AoA датчика? Ведь с тем же успехом глюк ППД (страны южные - забились насекомые, инженеры не чистили, пилоты не прогрели) может привести к срабатыванию MCAS? Если исходить их этого: "The MCAS function becomes active when the airplane Angle of Attack exceeds a threshold based on airspeed and altitude. " - то порог срабатывания MCAS зависит от показаний воздушной скорости и высоты? Т.е. MCAS может сработать не только при глюке AoA, но и при глюке ППД? А вероятности отказов этих приборов-то еще и суммируются!
 
А потом вручную мучаться крутить колесико.
От четверти оборота в горизонтальном полёте до половины оборота там же при выпуске механизации. Выпуск шасси чуть больше. Измучаешься :)
 
О чем и речь. МКАС четко отрабатывает по своей логике - что ему на вход дали, такой и результат. А на входе ересь.
Да пусть ересь, не важно.
Как бы тут своим колхозным умишком объяснить суть.
Вот одно дело, когда у тебя ручку ( штурвал) отбивает от себя с усилием пусть 17 кг. Но непосредственно ручку. Которая имея прямую кинематическую связь отклонит и рули на уменьшение углов атаки.
И совсем другое, когда тебе эту ручку тупо затяжелят и начнут самопроизвольно отклонять рули, направленные на уменьшение углов атаки.
Что дезорганизует и лишает летчика связи с самолётом, управлением и реакцией самолёта на управляющее воздействие пилота.
Это все равно что на автомобиле с эур руль внезапно затяжелят, а колеса начнут самопроизвольно поворачиваться в какую либо сторону.
Первое телодвижение любого водителя будет приложить дополнительное усилие к рулевому колесу, препятствуя уходу с траектории, второе, помочь себе в данном случае триммированием, снимая усилия. И ничего хорошего в такой ситуации.
А добавить сюда ещё и потребность в выполнении процедур, таких как недостоверная скорость, и т.п с этим связанное. То вполне очевидно, линейный пилот не испытатель, чтобы всенепременно справиться.
И по сути, взяв в целом, это отказ управления.
 
Реклама
В авиации часть ответственности лежит на сертифицирующих органах.
Причем в разных странах эти сертифицирующие органы разные.
И тот факт, что самолет летает в Китае, значит, что самолет отдельно от американцев сертифицировался и в Китае.
Так что притянуть сюда FAA за сговор с Боингом не получится, тогда автоматом виноваты еще дюжина других авиационных администраций.
 
Назад