Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Скорее наоборот, я, например, восхищен работой инженеров - они выполнили задание менеджеров, сделали практически невозможное - впихнули невпихуемый двигатель, разработали автоматическую систему, которая при некоторых условиях может все это перебороть.
Скорее наоборот, я, например, восхищен работой инженеров - они выполнили задание менеджеров, сделали практически невозможное - впихнули невпихуемый двигатель, разработали автоматическую систему, которая при некоторых условиях может все это перебороть.
При этом все летающие на МАХ удивлялись, насколько послушнее и устойчивее стал самолёт, как на нём приятно летать "на руках", как он держит скорость на эшелоне в отличие от той же NG. Back to basics, как говорили иностранные коллеги. Эх...
#автоудаление
Скорее наоборот, я, например, восхищен работой инженеров - они выполнили задание менеджеров, сделали практически невозможное - впихнули невпихуемый двигатель, разработали автоматическую систему, которая при некоторых условиях может все это перебороть.
И если бы не экономили на спичках - поставили дублированные флюгарки и ппд , запилили качественный софт, нормально весь этот компот оттестировали и настроили, то ни кто ( включая пилотов) и не узнал, что этот супер безопасный новый самолёт летает в состоянии не устойчивого равновесия.
Мда, летают и не знают..Интересно чья эта недоработка?
«Мы понятия не имели, что этот MCAS вообще существует», - написал один анонимный пилот American Airlines на онлайн-форуме. . «Я летаю на MAX-8 пару раз в месяц уже почти год, и я сижу здесь и думаю, какого черта я еще не знаю об этом?»
База данных отчетов об авиационных происшествиях, поддерживаемая NASA, заполнена многочисленными сообщениями пилотов MAX 8 о том, что самолет агрессивно наклонился вперед после взлета.
Один пилот написал о том, что при взлете необходимо соблюдать особую осторожность, чтобы устранить «угрозу MCAS». Тем не менее, этот пилот все еще испытывал «нежелательную ситуацию с коротким носом».
В другом пилот назвал летное руководство MAX 8 «почти преступно недостаточным» и пожаловался, что Boeing оставил пилотов в неведении относительно степени автоматизации MAX 8.
«Тот факт, что этот самолет требует такой оснастки , чтобы летать, является красным флагом», - говорится в отчете.
Да не MKAC выключить, устранить проблему runaway stabilizer.
MKAC одна из причин по которой стабилизатор выходит из под контроля. Случилось такое - выключил, (действия по памяти) и крути колесо - Вам тут уже уточнили что девушка справится.
С помощью перекладного винтового стабилизатора управлять самолетом для его балансировки при выпуске/уборке механизации, шасси, при выработке топлива в полете - ДА.
С помощью перекладного винтового стабилизатора управлять эволюциями самолета при смене режима двигателей, при сдвиге ветра, турбуленции, болтанке - НЕТ!
Причем, не важно делается это руками или автоматикой.
Хуже всего то что для выключения автоматизации нужно выключить электрическое управление стабилизатором. Теперь прикинем - стаб на пикирование, рули высоты на кабрирование, самолет летит прямо, на заднюю кромку стабилизатора от руля высоты приложено усилие ВНИЗ (то есть его стремится повернуть еще больше на пикирование) и летчик, одной рукой, штурвальчиком с убогим передаточным соотношением через длиннющщие тросы - пытается стабилизатор вернуть назад. По мне, там такие силы будут что фиг он его скрутит (на тренажере скрутит а в реальном полете на реальной скорости и при реальном уже ушедшем стабилизаторе)?
Согласен, что все сейчас по другому.
ТОлько ничего хорошего в том ,что современный самолет , напичканный автоматикой , падает .
Фотопп это или не офтопп, а если безопасность на втором месте после денег, то я уж лучше поездом...
Если мало два человека в кабине, то надо третьего сажать. Но это опять деньги. Замкнутый круг
Причем в разных странах эти сертифицирующие органы разные.
И тот факт, что самолет летает в Китае, значит, что самолет отдельно от американцев сертифицировался и в Китае.
Так что притянуть сюда FAA за сговор с Боингом не получится, тогда автоматом виноваты еще дюжина других авиационных администраций.
Ставишь скорость набора высоты несколько тысяч в минуту, угол увеличивается до 30гр, идет падение скорости до закритической и сваливание. Выйти мне не удавалось
Чем Вам так не нравится привод стабилизатора с ШВП? На фрезерных станках ШВП перемещает стол со скоростью до 10 м/мин с точностью до нескольких микрон.
Все 737? Включая MAX? А как же подхват, о котором говорит Denokan?
Кстати, вопрос. Для отключения mcas нужно отключить оба тумблера (на картинке) или достаточно правого? Все-таки это не "Runway Stabilizer" в чистом виде, а штатная работа системы...
«Колёсико», «убогое» передаточное соотношение, «длиннющие» тросы. Журналистика на марше
Я выше написал, сколько оборотов требуется для триммирования в полёте.
Ради интереса посмотрю на живом самолете, сколько оборотов нужно для перекладки стабилизатора на искомые 5 юнитов. Что-то мне подсказывает, что те же 5.
Усилия при ручной перестановке стабилизатора такие, что девушки справляются. Одновременно держать штурвал и крутить стаб сложно, но тоже возможно. Проще дать команду соседу и вперёд.
вручную крутить стабилизатор - какие там вообще усилия то? Там же во первых стабилизатор прилично сам усилий создает на _против скручивания_ во вторых там же длиннющщие тросы через весь самолет. КТо сказал что реально в полете при отказе МКАС и выключенном свитче - вообще скрутить стабилизатор назад в среднее положение? КТо нибудь это В ПОЛЕТЕ на СКОРОСТИ вообще проверял (усилия там)? Причем доп условие - пилот ТЯНЕТ СО ВСЕЙ СИЛЫ НА СЕБЯ, то есть руль поднят наверх (стремится хвост опустить), то есть на заднюю кромку стабилизатора действует усилие ВНИЗ - а вам нужно заднюю кромку поднимать ВВЕРХ этим колесиком. ПРичем руль то усиливается а колесико нет. Реально не на тренажере а В ПОЛЕТЕ пересилить это? Исходные условия - кнопкой скручиваем стабилизатор на положение на пикирование, штурвал естественно со всей дури на себя чтобы остаться в горизонте, скорость ближе к максимуму, и КОЛЕСИКОМ ОТКРУТИТЬ СТАБ НАЗАД В НЕЙТРАЛКУ! По моему, там офигенные силы будут действовать.
Я ни разу не журналист, но тоже интересуюсь: а это (насчёт девушек) справедливо на каких скоростях? Вернее, в каком диапазоне скоростей и высот полёта шарнирный момент на переставном стабилизаторе рассматриваемой версии 737-го не превысит физических возможностей лётчиков??
Конкретнее - сможет ли привод (или лётчики врукопашную) увести стабилизатор из крайнего положения "на пикирование" при скорости полёта превышающей местное число Мкр в зоне горизонтального оперения при полёте вблизи земли (большие скоростные напоры)? И какова, кстати, эта скорость (Мкр в зоне максимально отклонённого передней кромкой вверх ГО) для Boeing 737 MAX 8 ???
Мда, летают и не знают..Интересно чья эта недоработка?
«Мы понятия не имели, что этот MCAS вообще существует», - написал один анонимный пилот American Airlines на онлайн-форуме. . «Я летаю на MAX-8 пару раз в месяц уже почти год, и я сижу здесь и думаю, какого черта я еще не знаю об этом?»
База данных отчетов об авиационных происшествиях, поддерживаемая NASA, заполнена многочисленными сообщениями пилотов MAX 8 о том, что самолет агрессивно наклонился вперед после взлета.
Один пилот написал о том, что при взлете необходимо соблюдать особую осторожность, чтобы устранить «угрозу MCAS». Тем не менее, этот пилот все еще испытывал «нежелательную ситуацию с коротким носом».
В другом пилот назвал летное руководство MAX 8 «почти преступно недостаточным» и пожаловался, что Boeing оставил пилотов в неведении относительно степени автоматизации MAX 8.
«Тот факт, что этот самолет требует такой оснастки , чтобы летать, является красным флагом», - говорится в отчете.
Спасибо за ссылки на оригиналы. Большая просьба - если Вы приводите переводы, гляньте, плз, что там в оригинале?
Couple of times per month - несколько раз в месяц, а не два. "What the hell else don’t I know about this thing?" - что ещё чёрт возьми я не знаю об этом самолёте? Кстати, это вопрос, который каждый из нас задаёт себе
Переход МАХ в снижение на малой высоте. Два сообщения, от КВС и ВП данного рейса.
Takeoff and climb in light to moderate turbulence. After flaps 1 to "up" and above clean "MASI up speed" with LNAV engaged I looked at and engaged A Autopilot. As I was returning to my PFD (Primary Flight Display) PM (Pilot Monitoring) called "DESCENDING" followed by almost an immediate: "DONT SINK DONT SINK!"
Тут же пояснения КВС о причинах.
"Best guess from me is airspeed fluctuation due to mechanical shear/frontal passage that overwhelmed automation temporarily or something incorrectly setup in MCP (Mode Control Panel)."
Скорее всего здесь сработал алгоритм Minimum Speed Reversion. Автоматика нырнула вниз, чтобы не свалиться. Опять же вопрос - до какой высоты она будет нырять, и есть ли там защита? В документации об этом ни слова.
Третье сообщение.
B737MAX Captain reported confusion regarding switch function and display annunciations related to "poor training and even poorer documentation".
КВС написал, что он не мог разобраться в индикации и переключателях из-за плохо написанной документации и плохой переподготовки. Как это относится к проблеме MCAS и нырка ВС? ИМХО, никак.
Четвертое сообщение.
B737MAX Captain expressed concern that some systems such as the MCAS are not fully described in the aircraft Flight Manual.
КВС МАХ написал про свою обеспокоенность неполнотой документации по системам ВС, таких как MCAS.
Пятое сообщение.
After 1000 feet I noticed a decrease in aircraft performance. I picked up that the autothrottles were not moving to commanded position even though they were engaged. I'm sure they were set properly for takeoff but not sure when the discrepancy took place.
Проблема с автоматом тяги и установкой необходимого режима двигателей.
Шестое сообщение.
B737 MAX First Officer reported feeling unprepared for first flight in the MAX, citing inadequate training.
Понятно без перевода, надеюсь. Недостаточность переподготовки на тип ВС.
Просьба ко всем: читайте, пожалуйста, оригиналы. Спасибо.
Все 737? Включая MAX? А как же подхват, о котором говорит Denokan?
Кстати, вопрос. Для отключения mcas нужно отключить оба тумблера (на картинке) или достаточно правого?
Картинка с NG. C MAX сходу не нашел, думаю там так же. Я поправил пост. Речь не о Runway Stabilizer. Вроде по логике - mcas это автопилот, отключить достаточно правый. И в таком случае вообще не надо колесья крутить.
Вы не поверите. Выпуск механизации, сдвиг ветра, болтанка - всё это требует смены режима двигателей и триммирования.
Другой вопрос, что в отличие от небольших ВС мы крайне редко тренируем ручное триммирование на тренажёре и совсем не пользуемся им в линейных полётах.
Конкретнее - сможет ли привод (или лётчики врукопашную) увести стабилизатор из крайнего положения "на пикирование" при скорости полёта превышающей местное число Мкр в зоне горизонтального оперения при полёте вблизи земли (большие скоростные напоры)? И какова, кстати, эта скорость (Мкр в зоне максимально отклонённого передней кромкой вверх ГО) для Boeing 737 MAX 8 ???
Хорошие вопросы Вы задаёте Ответ по Мкр могут дать только лётчики-испытатели или конструкторы 737 МАХ.
Про привод уже говорил - скорости перекладки электроприводом с убранной механизацией не хватает на малых высотах для вывода на скоростях, близких к Vmo.
Полез в документацию - да, Боинг прямо говорит, что в экстремальных случаях нужно будет сначала аэродинамически разгрузить стабилизатор, чтобы переставить его руками.
Выходит, stranger267 прав, и в установившемся пикировании с полностью переставленным на пикирование стабилизатором шансов переставить его руками на кабрирование нет.
Справедливости ради - точно так же будет на любом ВС такой схемы.
