Первопричина то, что некая МЕЛКАЯ и НЕ ОСОБО ВАЖНАЯ подсистема, мало того что берет данные со второстепенного недублированного датчика, но что более важно - не имеет ограничений в том чтобы скрутить стабилизатор до упора на пикирование. ТО есть не имеет даже малейшей защиты от ошибок. Нормально то было бы - скрутить ОДИН раз на 2 градуса и на этом остановиться, или СКРУТИТЬ не более чем скажем на угол достаточный для удобного управления, или вообще правильнее - просто при добавлении газа чуть скручивать стаб а при убавлении откручивать. Все варианты - имеют защиту от ошибок (если датчик залипнет, то скрутится в среднее положение и все, если связь с РУДами оборвется то скручиваться вообще не будет). В авиации должна быть какая то защита от ошибок на одном уровне.
И еще, а вручную крутить стабилизатор - какие там вообще усилия то? Там же во первых стабилизатор прилично сам усилий создает на _против скручивания_ во вторых там же длиннющщие тросы через весь самолет. КТо сказал что реально в полете при отказе МКАС и выключенном свитче - вообще скрутить стабилизатор назад в среднее положение? КТо нибудь это В ПОЛЕТЕ на СКОРОСТИ вообще проверял (усилия там)? Причем доп условие - пилот ТЯНЕТ СО ВСЕЙ СИЛЫ НА СЕБЯ, то есть руль поднят наверх (стремится хвост опустить), то есть на заднюю кромку стабилизатора действует усилие ВНИЗ - а вам нужно заднюю кромку поднимать ВВЕРХ этим колесиком. ПРичем руль то усиливается а колесико нет. Реально не на тренажере а В ПОЛЕТЕ пересилить это? Исходные условия - кнопкой скручиваем стабилизатор на положение на пикирование, штурвал естественно со всей дури на себя чтобы остаться в горизонте, скорость ближе к максимуму, и КОЛЕСИКОМ ОТКРУТИТЬ СТАБ НАЗАД В НЕЙТРАЛКУ! По моему, там офигенные силы будут действовать.
