Скорее наоборот, я, например, восхищен работой инженеров - они выполнили задание менеджеров, сделали практически невозможное - впихнули невпихуемый двигатель, разработали автоматическую систему, которая при некоторых условиях может все это перебороть.Здесь уже настолько запинали Боинг со всех сторон и выставили их инженеров идиотами, что я уже ничему не удивляюсь.
При этом все летающие на МАХ удивлялись, насколько послушнее и устойчивее стал самолёт, как на нём приятно летать "на руках", как он держит скорость на эшелоне в отличие от той же NG. Back to basics, как говорили иностранные коллеги. Эх...Скорее наоборот, я, например, восхищен работой инженеров - они выполнили задание менеджеров, сделали практически невозможное - впихнули невпихуемый двигатель, разработали автоматическую систему, которая при некоторых условиях может все это перебороть.
И если бы не экономили на спичках - поставили дублированные флюгарки и ппд , запилили качественный софт, нормально весь этот компот оттестировали и настроили, то ни кто ( включая пилотов) и не узнал, что этот супер безопасный новый самолёт летает в состоянии не устойчивого равновесия.Скорее наоборот, я, например, восхищен работой инженеров - они выполнили задание менеджеров, сделали практически невозможное - впихнули невпихуемый двигатель, разработали автоматическую систему, которая при некоторых условиях может все это перебороть.
Мдя.. если это конечно диванные летатели, то это нормально.Мда, летают и не знают..Интересно чья эта недоработка?
«Мы понятия не имели, что этот MCAS вообще существует», - написал один анонимный пилот American Airlines на онлайн-форуме. . «Я летаю на MAX-8 пару раз в месяц уже почти год, и я сижу здесь и думаю, какого черта я еще не знаю об этом?»
База данных отчетов об авиационных происшествиях, поддерживаемая NASA, заполнена многочисленными сообщениями пилотов MAX 8 о том, что самолет агрессивно наклонился вперед после взлета.
Один пилот написал о том, что при взлете необходимо соблюдать особую осторожность, чтобы устранить «угрозу MCAS». Тем не менее, этот пилот все еще испытывал «нежелательную ситуацию с коротким носом».
В другом пилот назвал летное руководство MAX 8 «почти преступно недостаточным» и пожаловался, что Boeing оставил пилотов в неведении относительно степени автоматизации MAX 8.
«Тот факт, что этот самолет требует такой оснастки , чтобы летать, является красным флагом», - говорится в отчете.
Валидация не является автоматической процедурой и проходит не вслепую.Прочитайте чем отличается процедура "валидации" сертификата и собственно сертификации.
Китай, Россия, EASA обычно "валидирут" сертификат FAA
Да не MKAC выключить, устранить проблему runaway stabilizer.Да, но чтобы МКАС выключить совсем, совет Боинга - выключить электромотор (вместе с кнопкой). А потом вручную мучаться крутить колесико.
Ну пробегали тут уже схемы управления стабом - поглядите. К чему про силы троссы фантазировать ?Еще раз - да фиг с ним с датчиком.
Хуже всего то что для выключения автоматизации нужно выключить электрическое управление стабилизатором. Теперь прикинем - стаб на пикирование, рули высоты на кабрирование, самолет летит прямо, на заднюю кромку стабилизатора от руля высоты приложено усилие ВНИЗ (то есть его стремится повернуть еще больше на пикирование) и летчик, одной рукой, штурвальчиком с убогим передаточным соотношением через длиннющщие тросы - пытается стабилизатор вернуть назад. По мне, там такие силы будут что фиг он его скрутит (на тренажере скрутит а в реальном полете на реальной скорости и при реальном уже ушедшем стабилизаторе)?
Да, раньше летали больше, а падали меньше, и все было хорошо. Замечательно что вы пришли и объяснили этоСогласен, что все сейчас по другому.
ТОлько ничего хорошего в том ,что современный самолет , напичканный автоматикой , падает .
Фотопп это или не офтопп, а если безопасность на втором месте после денег, то я уж лучше поездом...
Если мало два человека в кабине, то надо третьего сажать. Но это опять деньги. Замкнутый круг
хотите сказать, в каждой стране, где летает Боинг он сертифицировал свои самолёты по полному циклу испытаний?Причем в разных странах эти сертифицирующие органы разные.
И тот факт, что самолет летает в Китае, значит, что самолет отдельно от американцев сертифицировался и в Китае.
Так что притянуть сюда FAA за сговор с Боингом не получится, тогда автоматом виноваты еще дюжина других авиационных администраций.
Имеется ввиду штатный полет. При желании загоняется любой тип, так думаюСтавишь скорость набора высоты несколько тысяч в минуту, угол увеличивается до 30гр, идет падение скорости до закритической и сваливание. Выйти мне не удавалось
Чем Вам так не нравится привод стабилизатора с ШВП? На фрезерных станках ШВП перемещает стол со скоростью до 10 м/мин с точностью до нескольких микрон.С помощью перекладного винтового стабилизатора...
Все 737? Включая MAX? А как же подхват, о котором говорит Denokan?
На закритических УА 737 достаточно убрать режим, чтобы он опустил нос и начал разгоняться. Демонстрируют на первоначалке на тренажерах.
«Колёсико», «убогое» передаточное соотношение, «длиннющие» тросы. Журналистика на марше
Я выше написал, сколько оборотов требуется для триммирования в полёте.
Ради интереса посмотрю на живом самолете, сколько оборотов нужно для перекладки стабилизатора на искомые 5 юнитов. Что-то мне подсказывает, что те же 5.
Усилия при ручной перестановке стабилизатора такие, что девушки справляются. Одновременно держать штурвал и крутить стаб сложно, но тоже возможно. Проще дать команду соседу и вперёд.
От четверти оборота в горизонтальном полёте до половины оборота там же при выпуске механизации. Выпуск шасси чуть больше. Измучаешься
Я ни разу не журналист, но тоже интересуюсь: а это (насчёт девушек) справедливо на каких скоростях? Вернее, в каком диапазоне скоростей и высот полёта шарнирный момент на переставном стабилизаторе рассматриваемой версии 737-го не превысит физических возможностей лётчиков??вручную крутить стабилизатор - какие там вообще усилия то? Там же во первых стабилизатор прилично сам усилий создает на _против скручивания_ во вторых там же длиннющщие тросы через весь самолет. КТо сказал что реально в полете при отказе МКАС и выключенном свитче - вообще скрутить стабилизатор назад в среднее положение? КТо нибудь это В ПОЛЕТЕ на СКОРОСТИ вообще проверял (усилия там)? Причем доп условие - пилот ТЯНЕТ СО ВСЕЙ СИЛЫ НА СЕБЯ, то есть руль поднят наверх (стремится хвост опустить), то есть на заднюю кромку стабилизатора действует усилие ВНИЗ - а вам нужно заднюю кромку поднимать ВВЕРХ этим колесиком. ПРичем руль то усиливается а колесико нет. Реально не на тренажере а В ПОЛЕТЕ пересилить это? Исходные условия - кнопкой скручиваем стабилизатор на положение на пикирование, штурвал естественно со всей дури на себя чтобы остаться в горизонте, скорость ближе к максимуму, и КОЛЕСИКОМ ОТКРУТИТЬ СТАБ НАЗАД В НЕЙТРАЛКУ! По моему, там офигенные силы будут действовать.
Мда, летают и не знают..Интересно чья эта недоработка?
«Мы понятия не имели, что этот MCAS вообще существует», - написал один анонимный пилот American Airlines на онлайн-форуме. . «Я летаю на MAX-8 пару раз в месяц уже почти год, и я сижу здесь и думаю, какого черта я еще не знаю об этом?»
База данных отчетов об авиационных происшествиях, поддерживаемая NASA, заполнена многочисленными сообщениями пилотов MAX 8 о том, что самолет агрессивно наклонился вперед после взлета.
Один пилот написал о том, что при взлете необходимо соблюдать особую осторожность, чтобы устранить «угрозу MCAS». Тем не менее, этот пилот все еще испытывал «нежелательную ситуацию с коротким носом».
В другом пилот назвал летное руководство MAX 8 «почти преступно недостаточным» и пожаловался, что Boeing оставил пилотов в неведении относительно степени автоматизации MAX 8.
«Тот факт, что этот самолет требует такой оснастки , чтобы летать, является красным флагом», - говорится в отчете.
Извините, не уточнил, что речь о CL/NG. На тренажёре МАХ не пробовал.Все 737? Включая MAX? А как же подхват, о котором говорит Denokan?
Кстати, вопрос. Для отключения mcas нужно отключить оба тумблера (на картинке) или достаточно правого?
Картинка с NG. C MAX сходу не нашел, думаю там так же. Я поправил пост. Речь не о Runway Stabilizer. Вроде по логике - mcas это автопилот, отключить достаточно правый. И в таком случае вообще не надо колесья крутить.Извините, не уточнил, что речь о CL/NG. На тренажёре МАХ не пробовал.
Вы привели картинку с NGОтключаем оба тумблера.
Вы не поверите. Выпуск механизации, сдвиг ветра, болтанка - всё это требует смены режима двигателей и триммирования.при смене режима двигателей, при сдвиге ветра, турбуленции, болтанке - НЕТ!
Откуда возьмётся подхват при уборке режима?Все 737? Включая MAX? А как же подхват, о котором говорит Denokan?
Не при уборке режима. При выходе на большие углы атаки. Мне лень рыть 70 страниц в поисках того сообщения. Огоромные мотогондолы затеняют крыло.Откуда возьмётся подхват при уборке режима?
Хорошие вопросы Вы задаётеКонкретнее - сможет ли привод (или лётчики врукопашную) увести стабилизатор из крайнего положения "на пикирование" при скорости полёта превышающей местное число Мкр в зоне горизонтального оперения при полёте вблизи земли (большие скоростные напоры)? И какова, кстати, эта скорость (Мкр в зоне максимально отклонённого передней кромкой вверх ГО) для Boeing 737 MAX 8 ???