Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

Freelancer сказал(а):
Если вы тянете штурвал на себя, а стабилизатор продолжает двигаться на пикирование, то это более чем определённый признак отказа и отличный повод вспомнить про тумблер отключения электропривода стабилизатора.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А этот тумблер отключит загружатель, который создает дополнительную нагрузку на штурвальную колонку при перемещении её на себя?
 
Реклама
Freelancer сказал(а):
Если вы тянете штурвал на себя, а стабилизатор продолжает двигаться на пикирование, то это более чем определённый признак отказа и отличный повод вспомнить про тумблер отключения электропривода стабилизатора.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это повод вспомнить про кнопку управления стабилизатором на штурвале, которая, как я понял в приоритете. Более менее сбалансировать самолет, а уже потом да, выключать привод. Потому как видно, что если далеко уйдет, то в "рукопашную" не хватит и 500м не говоря про 300м.
 
Ariec 71 сказал(а):
Тогда смысла не будет в работе системы в плане сваливания.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пилот должен понимать, когда в ней смысл. Если взлетный режим и угол набора ничем не отличается от нормального им сто раз используемого, и идет корректный рост/выдерживание скорости, то с какого будет уводить штурвал на пикирование? Только с такого...
 
61701 сказал(а):
А этот тумблер отключит загружатель, который создает дополнительную нагрузку на штурвальную колонку при перемещении её на себя?
Нажмите, чтобы раскрыть...
удерживая кнопку управления стабилизатором включенным, плавно уменьшайте усилия на штурвальной колонке, или вращая колесо,
хороший вопрос, а можно ли выключить полетный загружатель на Боинге, как это было на Ту-154 ?
А то может ещё одна коллизия видна будет. А Боинг и не знает про неё, хорошо вот 61701 подсказывает
 
brother_737 сказал(а):
..... При полёте в горизонте защита концевиками на штурвале не работает, поэтому мы отключаем оба Stab Trim Cutout Switches, чтобы в цепи электропитания не было напряжения ни в канале автопилота, ни в канале manual electric trim.
Что мы видим в FCTM? Практически дословно: если нежелательная перестановка стабилизатора продолжается, этот процесс может быть прерван отклонением штурвала в противоположном направлении.
Нажмите, чтобы раскрыть...
защита концевиками на штурвале - это что на боинге - так полным отклонением штурвала отключается электропитание стаба ? не понял что-то я.
 
Отто Кац сказал(а):
Картинка с NG. C MAX сходу не нашел, думаю там так же. Я поправил пост. Речь не о Runway Stabilizer. Вроде по логике - mcas это автопилот, отключить достаточно правый. И в таком случае вообще не надо колесья крутить.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не надо колесья крутить только в одном случае: если обнаружил "подлянку" MCAS в самом начале её работы. А если прозевал, и обнаружил что стаб в крайнем положении на пикирование, то тумблер отключения эл.привода стаба трогать незз..ззяяя, надо сначала пытаться вывести ВС в горизонт и только потом отключать...
 
Ariec 71 сказал(а):
Тогда смысла не будет в работе системы в плане сваливания.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если вспомнить, для чего заявлена мкас, то это чтобы не перетянуть случайно при крутом развороте и не получить сваливание по перегрузке.

Зато из этого заявления получется интересный вывод - мкас должна работать штатно, т.е. крутить стаб на пикирование даже когда тянешь штурвал на себя в развороте и не блокироваться оппозитным движением штурвала
 
Реклама
Сергей1 сказал(а):
удерживая кнопку управления стабилизатором включенным, плавно уменьшайте усилия на штурвальной колонке, или вращая колесо,
хороший вопрос, а можно ли выключить полетный загружатель на Боинге, как это было на Ту-154 ?
А то может ещё одна коллизия видна будет. А Боинг и не знает про неё, хорошо вот 61701 подсказывает
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я так понял ,что при срабатывании МКАС по сигналу превышения альфа крит. , система полетного загружателя создает дополнительные нагрузки ,которые препятствуют перемещению штурвальной колонки на себя. Таким образом , отключив только мотор стабилизатора, мы все равно остаемся с этими нагрузками ,мешающими нам тянуть колонку на кабрирование. Мало того она еще и трясется механизмом тряски штурвала по сигналу от датчика ОАО(далее флюгарки) с появления которого и заработала МКАС, спасая лайнер. При этом ,один пилот борется с этим трясущимся загруженным штурвалом, а другой должен в ручную откручивать на кабрирование колесо стабилизатора. Выключать электрическое управление стабилизатором , в этом случае , это преступление . Надо отключить саму причину вызвавшую всю эту котавасию, а это сама флюгарка, именно её нужно вывести из контура, каким угодно способом, автоматически ,специальной схемой сравнения достоверности углов от левой и правой флюгарки или в ручную ,кнопкой под колпачком, как это реализовал Антонов. В этом случае исчезнут причины срабатывания МКАС и она автоматически прекратит свою работу, после чего экипаж штатными переключателями на штурвалах ,вернет стаб в полетное положение и продолжит полет.
 
Последнее редактирование:
Spectre сказал(а):
Правильно ли я понимаю, что это говорит о том, что распознать своевольное поведение MCAS нужно успеть в ограниченный промежуток времени, а иначе спасти самолёт уже не удастся и именно этот момент, скорее всего, добил упавшие Боинги? (при условии, конечно, что у Эфиопов была та же история, что и у Львов, в чём я уже почти уверен).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Правильно. И этот промежуток - минута до момента пикирования. Если ушли в пике на взлете, то ... без шансов...
 
brother_737 сказал(а):
Что мы видим в FCTM? Практически дословно: если нежелательная перестановка стабилизатора продолжается, этот процесс может быть прерван отклонением штурвала в противоположном направлении.
Понимаете, о чем я?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тем не менее, даже на старой доброй классике это может не сработать, если stab trim ovrd switch включён.
 
Последнее редактирование:
Faust сказал(а):
Денис denokan вы лучше знаете устройство Боинга и у вас имеется актуальная документация. Но у меня тоже появилась мысль что можно было отключить только электромотор авто пилота. Но я сужу по той документации которая есть в свободном доступе, а она в основном на NG. Почему я так думаю. Изучив внимательно документацию на FCC можно понять что внедренный MCAS работает по каналу управления электродвигателем авто пилота, управление с тримеров развязаны от автопилота.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Там один электромотор установлен и два канала управления им.
 
Сергей1 сказал(а):
защита концевиками на штурвале - это что на боинге - так полным отклонением штурвала отключается электропитание стаба ? не понял что-то я.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не полным. Противоположным. С MCAS не работает.
 
61701 сказал(а):
Я так понял ,что при срабатывании МКАС по сигналу превышения альфа крит. , система полетного загружателя создает дополнительные нагрузки ,которые препятствуют перемещению штурвальной колонки на себя. Таким образом , отключив только мотор стабилизатора, мы все равно остаемся с этими нагрузками ,мешающими нам тянуть колонку на кабрирование. Мало того она еще и трясется механизмом тряски штурвала по сигналу от датчика
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, потому как условия срабатывания никуда не денутся. Да и выключателя 2, но как бы primary и back up, так и выключать придется оба.
 
Spectre сказал(а):
равильно ли я понимаю, что это говорит о том, что распознать своевольное поведение MCAS нужно успеть в ограниченный промежуток времени
Нажмите, чтобы раскрыть...
Самое интересное , что при отсутствии на приборной доске указателей угла атаки, нештатную работу МКАС можно определить именно по одновременному появлению сообщений о недостоверности угла атаки и недостоверности скорости. Последнее говорит об отказе поправок по углу атаки в вычислении приборной скорости.
Сразу отмечу, что конечно же не корректную работу МКАС можно определить по оценке всех остальных параметров : тангаж, скорость, вертикальная скорость, все жто должно говорить о том ,что самолет на самом деле не находится перед сваливанием.
 
Реклама
61701 сказал(а):
Я так понял ,что при срабатывании МКАС по сигналу превышения альфа крит. , система полетного загружателя создает дополнительные нагрузки , ..... При этом ,один пилот борется с этим трясущимся загруженным штурвалом, а другой должен в ручную откручивать на кабрирование колесо стабилизатора. Выключать электрическое управление стабилизатором , в этом случае , это преступление . Надо отключить саму причину вызвавшую всю эту котавасию, а это сама флюгарка, именно её нужно вывести из контура, каким угодно способом, автоматически ,специальной схемой сравнения достоверности углов от левой и правой флюгарки или в ручную ,кнопкой под колпачком, как это реализовал Антонов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Заехать на критический угол атаки можно и не на загруженном штурвале, если поддать режим, и не скомпенсировать, на Боинге.
Вот эти болтания на графиках - это всё же попытки "поймать" лайнер, думаю, всё же это комплексный, или если хотите взаимовлияющий по разным сигналам от измерителей в ЭДСУ, и автомат "запутался", а пилот, он же сейчас не обучен глубоко, что на что влияет, сильно много связей на выдачу управляющего сигнала.
В Ульяновске давно на переучивании рассказывали, на Ту-154 был такой глюк - на глиссаде "поднырнул" лайнер, оказалось на гироскопах демпферов была вероятность, крышка если положена неверно, даёт сигнал на клевок, а отсек это - в проходе, можно на крышку наступить ногой.
Чудеса вроде как, но это было в начале эксплуатации туполя.
 
Назад