Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

Реклама
Вчера я об этом высказывал предположение. Но это лишь теория
AHRU сказал(а):
Хотя если на Max есть Stall management yaw damper computer логика может быть и в нём. Это лишь предположение, основанное на NG. Там данное изделие собирает сигналы отовсюду и подаёт в FCC и далее.

Посмотреть вложение 659799
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Дык, опять же все на FCC замыкается. Я просто хочу понять, как происходит обход выключателей штурвала.
 
Гм. Если у SMYD свой доступ к флюгаркам УА, то как получилось так, что от одной неисправной сработала нагрузка на пикирование?
Это же совсем другая линия.

Что-то я запутался
 
atcstager сказал(а):
Дык, опять же все на FCC замыкается. Я просто хочу понять, как происходит обход выключателей штурвала.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Через блок второго пилота
AHRU сказал(а):
Соответственно не нужна отдельная линия для работы MCAS, так как задействована линия ТОЛЬКО через F/O CUT OUT SWITCH MODULE, который и связан с FCC. (Only FO column cutout switch module is affected because it the only module that interfaces with the FFC)
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
atcstager сказал(а):
Тааак. Т.е. есть еще отдельный электронный блок МОДУЛЬ ШТУРВАЛА, а не просто концевики на штурвале последовательно?
Я думал там банальная электрика
Нажмите, чтобы раскрыть...
Именно! Я там же писал. Всё благодаря товарищу, который прислал документ.
 
Все равно непонятно. Откуда модуль знает, когда пропускать сигнал, когда нет. Если он пропускает все, тогда можно же сразу fcc пусть на стаб
 
Реклама
shmas сказал(а):
В этом случае все равно останется вероятность отказа механической части, что приведет все к той же дилемме - датчику какой стороны доверять?
Вероятно, боинговский новый алгоритм принятия решения при неработоспособности ДАУ в какой-то мере сможет скомпенсировать отсутствие мажоритирования...
Нажмите, чтобы раскрыть...
А почему не поставить простые видеокамеры с выводом в кабину? По ним можно будет точно определить положение того или иного элемента крыла, хвоста и пр. На сегодня это единственное средство точного и объективного контроля. Та же МКС ими обвешана лучше елки новогодней. И не нужна эта туева хуча дублированных датчиков. Пилот мнгновенно сориентируется.
 
Последнее редактирование:
atcstager сказал(а):
Тогда на кой фиг гнать проводку от кнопки триммирования в обход, через выключатель override, если можно схитрить?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для обхода переключателей при внутреннем отказе обоих переключателей

IMG_20190317_134104.jpg
 
atcstager сказал(а):
Все равно непонятно. Откуда модуль знает, когда пропускать сигнал, когда нет. Если он пропускает все, тогда можно же сразу fcc пусть на стаб

хотя туда зачем то подается
Нажмите, чтобы раскрыть...
AHRU сказал(а):
Для обхода переключателей при внутреннем отказе обоих переключателей

Посмотреть вложение 659864
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я имею ввиду, если через модуль можно все ловко делать, то почему не подать выключатель оверрайд просто на модуль, и там волшебным образом решится, блокировать штурвалом кнопки или нет
 
Моё мнение. Модуль может тупить. Производитель это понимает, поэтому для повышения живучести системы и безопасности включает в цепь простое изделие (практически безотказное при должном уровне исполнения) для возможности обойти глюк блока.
 
Что stab trim override и делает. Он отсекает модуль. Ведь column cut out switches есть часть column cut out module. А то что находится на штурвале это stab trim switch - это совсем другое.
 
Я одного не понял. Почему при проблемах с MCAS нужно рубить все управление стабилизатором, выключая электромотор? Почему не оставить пилоту возможность двигать стабилизатор электромотором так, как он считает нужным? Крутить колесо это ж жесть какая-то.

Sorry, если вопрос для другой темы, но пока не нашел другой подходящей.
 
AndyM сказал(а):
Я одного не понял. Почему при проблемах с MCAS нужно рубить все управление стабилизатором, выключая электромотор? Почему не оставить пилоту возможность двигать стабилизатор электромотором так, как он считает нужным? Крутить колесо это ж жесть какая-то.

Sorry, если вопрос для другой темы, но пока не нашел другой подходящей.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вопрос очень даже для этой темы, его бы Боингу задать от имени всех эксплуатантов и пассажиров тоже...
 
Никита77 сказал(а):
Вопрос очень даже для этой темы, его бы Боингу задать от имени всех эксплуатантов и пассажиров тоже...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ответ элементарный, МCAS одна из систем спопосбная перекладывать стабилизатор. При ее отказе (а так же других отказах в управлении стабом) есть процедура runaway stabilizer.
Что бы не городить новых процедур для пилотов, отчасти облегчая пилотам жизнь, отчасти облегчая жизнь себе - переучивание проще, стало быть дешевле.
 
AHRU сказал(а):
Моё мнение. Модуль может тупить. Производитель это понимает, поэтому для повышения живучести системы и безопасности включает в цепь простое изделие (практически безотказное при должном уровне исполнения) для возможности обойти глюк блока.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ага, а то, что идет из FCC пусть глючит)). Там же и автопилот тоже, не только всякие STS
 
Реклама
AndyM сказал(а):
Почему при проблемах с MCAS нужно рубить все управление стабилизатором, выключая электромотор? Почему не оставить пилоту возможность двигать стабилизатор электромотором так, как он считает нужным? Крутить колесо это ж жесть какая-то.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Двигай стабилизатор электромотором до какого то среднебезопасного положения, потом отрубай этот электромотор пока ровно через пять секунд, MCAS не начал тебя гробить. Потом уже думай что делать дальше (выпускать механизацию, возвращаться на аэродром вылета...)
 
Назад