lopast56
Старожил
У меня дочька, за сутки до остановки МАХов, выполняла на нем рейс на Прагу. Говорит, КВС даже брифинг с БП не провел. В автобусе сидел молча, ехал как на эшафот...
Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение
sagat
Местный
Думю если сравнить расшифровки и с Ростовским случаем много похожего увидят
Осведомленный
Он служил в ПВО
Я думаю, во всех последних катастрофах любых типов ВС и любых производителей будут "торчать
уши МКАС", которая срабатывает "по собственному желанию".
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
"Wash.Post пишет, что отчет FAA включает 19 случаев поломки сенсора угла атаки на боингах, включая экстренную посадку 767го (!) в Цюрихе и 737-800."
Пишут на соседнем ресурсе.
Пишут на соседнем ресурсе.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
"уши МКАС" это хороший пример бездарно и преступно халатно спроектированной электронной автоматической системы управления самолетом имеющей не отключаемый приоритет перед штурвальным управлением. Этот пример подкреплен коррупцией в высших кругах сертификации авиационной техники соединенных штатов америки, которые сертифицировали такой самолет , как безопасный. Это позор не только Боинга, это позор всей авиационной администрации США , якобы задающей стандарты в области гражданской авиации.
stranger267
Старожил
Да нет, такая переподготовка в порядке вещей. И ничего особенного в ней нет. Особенное в том что в самолет воткнули некую фигню которая способна загнать его в землю, и _никому никому об ней не сказали_. И что фигня крутит сама _вниз_ но вот никогда не крутит _вверх_ почему то. А также использует сигнал с ровно одного датчика. Переподготовка на планшетах - ничего особенного.
luitje
Дилетант широкого профиля
Major (до Индонезии) до Hazardous (после) в Catastrophic (возможно теперь). >10-9 - да, очень сложная задача.
Решается в 10-9. При отказе на земле обычный протокол действий при отказах такого рода. Мое _личное_ мнение - catastrophic это за пределами здравого смысла. Достаточно Hazardous.
С приведением вероятности отказа к 10-7 - да, пусть так и летают (один пилот из трехста за всю долгую летную карьеру на 737). Простите, звучит грубо, но это - исчезающе малая вероятность.
stranger267
Старожил
Что там _дорогого_? Все равно самолет с завода надо перегонять. загнать туда 4 летчиков, справа тест пилот, слева по одному садятся пилоты и им показывают особенности. Лишнего времени полета будет 1 час, мелочь для авиа компании, ну еще зарплату тест пилоту за 1 день выплатить, тоже мелочь. Было бы желание...
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
Если бы это что-то изменило! Но вот не верится, что их чему-то научит сие фиаско с Максом.
m
Член
Может, просто был максимально сосредоточен, обдумывал план действий, если как раз в такую ситуацию и попадут?
lopast56
Старожил
Конечно все может быть. Малая летает второй год и с таким, что бы КВС не провел брифинг с кабинным экипажем, встретилась впервые.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Изначально были тросики и качалки и когда человек понял, что очень трудно все время давить от себя ручку, то он придумал триммер, который снимал нагрузки с ручки и педалей . Шли года и надо был летать выше , дальше и быстрей и тут , вместо тросиков, появились гидравлические привода и человечество додумалось до системы имитации триммирования, которая просто изменяла балансировочное положение руля относительно штурвала. Так же с появлением гидравлики, чтобы было все по феншую, пришлось придумать загружатели органов управления, летчики отклоняя органы управления , просто перемещали золотник на приводе управления рулем высоты( золотник это "кран" который направлял давление гидрожидкости в ту или иную полость привода) , а чтобы летчики ощущали нагрузку потока воздуха, придумали полетные (пружинные загружатели) . Дальше больше. С ростом скоростей возникла надобность внедрить в цепь , штурвал-руль , определенный коэффициент передачи называемый Кш , шарнирный коэффициэнт , и придумали его для того , чтобы на больших скоростях , эта система так бы меняла коэффициэнт передачи от штурвала к рулю , что летчик не смог бы отклонить рули на угол при котором возникнет разрушающая перегрузка. Чтобы сделать самолет более управляемым , пожертвовали устойчивостью и чтобы компенсировать этот негатив ,придумали демпфер рыскания, а потом крена и курса. система работает по принципу " когда ты думаешь , что пора , то уже надо" и измеренные датчиками угловых скоростей параметры , позволяют стабилизировать полет намного эффективнее экипажа. Эти системы , через дифференциальные качалки с помощью своих приводов отклоняли рули при неподвижном положении штурвала и педалей,стабилизируя самолет на эшелоне. Полет современного лайнера без такой системы может превратиться в увеличивающуюся раскачку по все осям. В какое то время люди устали крутить штурвал и на все это повесили автопилот, который просто подсоединили к тросикам управления рулями и элеронами. Система устойчивости,работающая (как и МКАС )независимо от пилота имела ЧЕТЫРЕ зарезервированных подканала ,а так же сигнализацию отказа и возможность полного отключения при неадекватной работе. С ростом грузоподъемности и диапазона скоростей стало понятно , что эффективности руля высоты недостаточно и конструкторы придумали переставляемый стабилизатор, который позволял иметь эффекивное управление рулем во всем диапазоне скоростей и основной его задачей было обеспечение эффективности руля высоты при выпуске или уборке механизации крыла, но конструкторы пошли дальше. Они решили, что его можно использовать вместо руля высоты , как триммер. Сначала принцип был таков, сначала руль , а потом стаб., то есть при отклонении руля высоты на угол более 2 градусов самолет просил переставить стаь , так чтобы РВ находился в районе нулевой зоны , на режиме захода на посадку эту функцию отдали автомату перестановки стабилизатора , который в автоматическом режиме , не допускал отклонений РВ более 2 гр и переставлял стабилизатор все время обеспечивая максимальное отклонение РВ. При выключенном автомате эта система прсто включала сигнализацию "Перествь стабилизатор на кабриров.(пикир) " , давая пилоту рекомендации. Но никогда в системе управления рулем высоты или стабилизатором не было не отключаемых систем типа МКАС, работающих по своим алгоритмам и не имеющим систему контроля входных сигналов. В нашем же случае, Боинг решил внедрить еще одну систему призванную обезопасить и упростить управление новым лайнером, но он забыл о многократном резервирвании подобных систем и нарушил все табу, разрешив работать этой системе от одного датчика , исправность , которого эта система не умеет определять. Поэтому , в 25 раз повторяю,что действия "Ранвей стаб" при нештатной работе МКАС , являются не эффективными и не решают проблему стабилизации полета. Не устранена главная проблема - сигнал "Самолет в сваливании" , который активируется неисправным датчиком (вернее будет сказать , каналом измерения АОА ) и приводит не только к активации системы МКАС , но и включении в работу системы загрузки штурвала, не дающей взять на себя штурвал и системы тряски штурвала, которая говорит , что самолет приближается к сваливанию. В купе с работающей светово йи звуковой сигнализацией о недостоверности высотно скоростных параметров подобная ситуация является сложной для рядового рабочего экипажа авиакомпании.
denokan
Старожил
MCAS.
О ней тогда ещё не знали. Отсюда и вопрос мой о том, чему надо было учить?
denokan
Старожил
Абсолютно верно. Как пилот 737 и MAX в том числе, подтверждаю, что наземной подготовки достаточно, чтобы летать на нем без особых усилий (хотя и несколько непривычно в первых полетах). Проблема в том, что Боинг не посчитал нужным в СВТ включить абсолютно все отличия МАХ от MG, и горячо любимой всеми нами MCAS в не нет.
Посему, давайте разделять мухи и котлеты. Сегодня все такие умные и праведные, узнав об MCAS... Где ж умные и правильные были год назад?
denokan
Старожил
Финал тот же. Остальное разное.
X-Pilot
Местный
Как раз писали, что тренажеры есть в Боинговских центрах по всему миру и не исключено, что молодой ВП проходил переподготовку сразу на В737 Мах
Это не переподготовка. Это курс различий одной модификации от другой в рамках одного типа вс.
B_D
Местный
Пилотированию при отказе датчика угла атаки, приводящему к самоходу стабилизатора. На тренажере.
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
Boeing: 737 MAX Update
Мы знаем, что жизнь зависит от работы, которую мы выполняем, и наши команды каждый день воспринимают эту ответственность с глубоким чувством ответственности. Наша цель в Боинге - безопасно собрать семью, друзей и близких вместе с нашими коммерческими самолетами. Трагические потери рейса 302 эфиопских авиалиний и рейса 610 авиакомпании Lion Air затрагивают всех нас, объединяя людей и народы в общем горе для всех, кто в трауре. Наши сердца тяжелы, и мы продолжаем выражать глубочайшие соболезнования близким пассажиров и членов экипажа на борту.
Безопасность лежит в основе того, кем мы являемся в Боинге, и обеспечение безопасного и надежного полета на наших самолетах является непреходящей ценностью и нашей абсолютной приверженностью каждому. Этот всеобъемлющий акцент на безопасности охватывает и связывает всю нашу мировую аэрокосмическую отрасль и сообщества. Мы объединены с нашими клиентами авиакомпаний, международными регуляторами и государственными органами в наших усилиях по поддержке самого последнего расследования, пониманию фактов произошедшего и предотвращению будущих трагедий. Основываясь на фактах аварии Lion Air Flight 610 и появляющихся данных, когда они становятся доступными после аварии рейса 302 Ethiopian Airlines, мы предпринимаем действия для полного обеспечения безопасности 737 MAX. Мы также понимаем и сожалеем о проблемах, с которыми сталкиваются наши клиенты и заинтересованная общественность в связи с посадкой флота.
Работа продвигается тщательно и быстро, чтобы узнать больше об аварии Эфиопских Авиалиний и понять информацию из бортовых регистраторов голоса и данных полета самолета. Наша команда на месте со следователями, чтобы поддержать расследование и предоставить техническую экспертизу. Бюро по расследованию авиационных происшествий в Эфиопии определит, когда и как следует раскрывать дополнительную информацию.
* корявый перевод гуглом представителя Бинга и не до конца.
Мы знаем, что жизнь зависит от работы, которую мы выполняем, и наши команды каждый день воспринимают эту ответственность с глубоким чувством ответственности. Наша цель в Боинге - безопасно собрать семью, друзей и близких вместе с нашими коммерческими самолетами. Трагические потери рейса 302 эфиопских авиалиний и рейса 610 авиакомпании Lion Air затрагивают всех нас, объединяя людей и народы в общем горе для всех, кто в трауре. Наши сердца тяжелы, и мы продолжаем выражать глубочайшие соболезнования близким пассажиров и членов экипажа на борту.
Безопасность лежит в основе того, кем мы являемся в Боинге, и обеспечение безопасного и надежного полета на наших самолетах является непреходящей ценностью и нашей абсолютной приверженностью каждому. Этот всеобъемлющий акцент на безопасности охватывает и связывает всю нашу мировую аэрокосмическую отрасль и сообщества. Мы объединены с нашими клиентами авиакомпаний, международными регуляторами и государственными органами в наших усилиях по поддержке самого последнего расследования, пониманию фактов произошедшего и предотвращению будущих трагедий. Основываясь на фактах аварии Lion Air Flight 610 и появляющихся данных, когда они становятся доступными после аварии рейса 302 Ethiopian Airlines, мы предпринимаем действия для полного обеспечения безопасности 737 MAX. Мы также понимаем и сожалеем о проблемах, с которыми сталкиваются наши клиенты и заинтересованная общественность в связи с посадкой флота.
Работа продвигается тщательно и быстро, чтобы узнать больше об аварии Эфиопских Авиалиний и понять информацию из бортовых регистраторов голоса и данных полета самолета. Наша команда на месте со следователями, чтобы поддержать расследование и предоставить техническую экспертизу. Бюро по расследованию авиационных происшествий в Эфиопии определит, когда и как следует раскрывать дополнительную информацию.
* корявый перевод гуглом представителя Бинга и не до конца.
AleksB
Местный
Прочел в оригинале. Лицемерный маркетинговый булшит.
Последнее редактирование:
atcstager
Старожил
ЭТО МЫ ничего не сказали про новую систему
ЭТО МЫ сделали возможность срабатывания ее от одного датчика
ЭТО МЫ ничего не делали после катастрофы
ЭТО МЫ сейчас пишем лирические письма после второй
(такие эмоции вызывает письмо СЕО)
ЭТО МЫ сделали возможность срабатывания ее от одного датчика
ЭТО МЫ ничего не делали после катастрофы
ЭТО МЫ сейчас пишем лирические письма после второй
(такие эмоции вызывает письмо СЕО)