Изначально были тросики и качалки и когда человек понял, что очень трудно все время давить от себя ручку, то он придумал триммер, который снимал нагрузки с ручки и педалей . Шли года и надо был летать выше , дальше и быстрей и тут , вместо тросиков, появились гидравлические привода и человечество додумалось до системы имитации триммирования, которая просто изменяла балансировочное положение руля относительно штурвала. Так же с появлением гидравлики, чтобы было все по феншую, пришлось придумать загружатели органов управления, летчики отклоняя органы управления , просто перемещали золотник на приводе управления рулем высоты( золотник это "кран" который направлял давление гидрожидкости в ту или иную полость привода) , а чтобы летчики ощущали нагрузку потока воздуха, придумали полетные (пружинные загружатели) . Дальше больше. С ростом скоростей возникла надобность внедрить в цепь , штурвал-руль , определенный коэффициент передачи называемый Кш , шарнирный коэффициэнт , и придумали его для того , чтобы на больших скоростях , эта система так бы меняла коэффициэнт передачи от штурвала к рулю , что летчик не смог бы отклонить рули на угол при котором возникнет разрушающая перегрузка. Чтобы сделать самолет более управляемым , пожертвовали устойчивостью и чтобы компенсировать этот негатив ,придумали демпфер рыскания, а потом крена и курса. система работает по принципу " когда ты думаешь , что пора , то уже надо" и измеренные датчиками угловых скоростей параметры , позволяют стабилизировать полет намного эффективнее экипажа. Эти системы , через дифференциальные качалки с помощью своих приводов отклоняли рули при неподвижном положении штурвала и педалей,стабилизируя самолет на эшелоне. Полет современного лайнера без такой системы может превратиться в увеличивающуюся раскачку по все осям. В какое то время люди устали крутить штурвал и на все это повесили автопилот, который просто подсоединили к тросикам управления рулями и элеронами. Система устойчивости,работающая (как и МКАС )независимо от пилота имела ЧЕТЫРЕ зарезервированных подканала ,а так же сигнализацию отказа и возможность полного отключения при неадекватной работе. С ростом грузоподъемности и диапазона скоростей стало понятно , что эффективности руля высоты недостаточно и конструкторы придумали переставляемый стабилизатор, который позволял иметь эффекивное управление рулем во всем диапазоне скоростей и основной его задачей было обеспечение эффективности руля высоты при выпуске или уборке механизации крыла, но конструкторы пошли дальше. Они решили, что его можно использовать вместо руля высоты , как триммер. Сначала принцип был таков, сначала руль , а потом стаб., то есть при отклонении руля высоты на угол более 2 градусов самолет просил переставить стаь , так чтобы РВ находился в районе нулевой зоны , на режиме захода на посадку эту функцию отдали автомату перестановки стабилизатора , который в автоматическом режиме , не допускал отклонений РВ более 2 гр и переставлял стабилизатор все время обеспечивая максимальное отклонение РВ. При выключенном автомате эта система прсто включала сигнализацию "Перествь стабилизатор на кабриров.(пикир) " , давая пилоту рекомендации. Но никогда в системе управления рулем высоты или стабилизатором не было не отключаемых систем типа МКАС, работающих по своим алгоритмам и не имеющим систему контроля входных сигналов. В нашем же случае, Боинг решил внедрить еще одну систему призванную обезопасить и упростить управление новым лайнером, но он забыл о многократном резервирвании подобных систем и нарушил все табу, разрешив работать этой системе от одного датчика , исправность , которого эта система не умеет определять. Поэтому , в 25 раз повторяю,что действия "Ранвей стаб" при нештатной работе МКАС , являются не эффективными и не решают проблему стабилизации полета. Не устранена главная проблема - сигнал "Самолет в сваливании" , который активируется неисправным датчиком (вернее будет сказать , каналом измерения АОА ) и приводит не только к активации системы МКАС , но и включении в работу системы загрузки штурвала, не дающей взять на себя штурвал и системы тряски штурвала, которая говорит , что самолет приближается к сваливанию. В купе с работающей светово йи звуковой сигнализацией о недостоверности высотно скоростных параметров подобная ситуация является сложной для рядового рабочего экипажа авиакомпании.