Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

Реклама
AleksB сказал(а):
Зато мы знаем, что в "новой еще более безопасной версии ПО", боинг таки заявил, что при расхождении угла на датчиках более 5 градусов MCAS будет отключен.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не приведет ли это к появлению нового класса проблем, так как без MCAS самолет хуже управляется в некоторых режимах? Это, конечно, лучше, чем "тупое" пикирование, но все же...
 
Житель сказал(а):
Не приведет ли это к появлению нового класса проблем, так как без MCAS самолет хуже управляется в некоторых режимах? ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так отож и оно, для кого-то из кокпита это проблема, почему и MCAS заделали, а для кого-то мать родная, как в поговорке
 
Он комплексный. На него приходит много чего. Посмотрите, я сбрасывал
 
B_D сказал(а):
Пилотированию при отказе датчика угла атаки, приводящему к самоходу стабилизатора. На тренажере.
Нажмите, чтобы раскрыть...
То есть, катастрофу можно было спрогнозировать? Где вы были, почему не подсказали?
 
AHRU сказал(а):
Он комплексный. На него приходит много чего. Посмотрите, я сбрасывал
Нажмите, чтобы раскрыть...
Чет не понимаю, о чем речь. С подобным названием приходит на ум приходит либо IRS, либо FMC. Это явно не меняет FCC и сомневаюсь, что данные AOA перебегут в ADIRU c другой стороны.
 
denokan, Здравствуйте. Подскажите пожалуйста мог ли лётчик выполнять полёт на данном этапе в режиме A/P CWS?
 
Реклама
atcstager сказал(а):
Чет не понимаю, о чем речь. С подобным названием приходит на ум приходит либо IRS, либо FMC. Это явно не меняет FCC и сомневаюсь, что данные AOA перебегут в ADIRU c другой стороны.
Нажмите, чтобы раскрыть...

IMG_20190319_154331.jpg


IMG_20190319_154633.jpg
 
А дальше ЕСЛИ на MAX всё оставили так же, что мешает "поругаться" двум системам при программном косяке?

IMG_20190319_175156.jpg
 
AHRU сказал(а):
А дальше ЕСЛИ на MAX всё оставили так же, что мешает "поругаться" двум системам при программном косяке?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну это же переключатели откуда брать данные в кабину - слева или справа. Причем той половинки, которая отвечает за инерциалку, а не воздушные сигналы
Они же ничего не замыкают между ADIRU, что б в FCC пошел чужой сигнал.
 
ogle сказал(а):
Если только программно, то за что брать деньги...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вполне нормальный маркетинг !
Перекочевал в авиацию из бытовой техники , - например многие ранние мобилы имели массу програмно закрытых (но при этом имевшихся в системе) функций , которые хитрые умельцы самостоятельно включали ! ))
 
atcstager сказал(а):
Ну это же переключатели откуда брать данные в кабину - слева или справа. Причем той половинки, которая отвечает за инерциалку, а не воздушные сигналы
Они же ничего не замыкают между ADIRU, что б в FCC пошел чужой сигнал.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Допустим произошёл отказ в левом ADIRU. В FCC A пришёл неправильный сигнал. Он пришёл и в FCC B. ВЫ пилотируете по каналам от FCC A. Он не воспринял его как False. FCC B воспринял, но "промолчал". События пошли развиваться по непонятному сценарию. Такая "сказка" в этой системе маловероятна, но...
 
luitje сказал(а):
С приведением вероятности отказа к 10-7 - да, пусть так и летают (один пилот из трехста за всю долгую летную карьеру на 737). Простите, звучит грубо, но это - исчезающе малая вероятность.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Тряска и загрузка штурвала из-за единичного отказа датчика угла атаки (выдачи недостоверных данных) это вероятность не 1Е-7 на час полета.
 
Реклама
denokan сказал(а):
То есть, катастрофу можно было спрогнозировать? Где вы были, почему не подсказали?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Странно, что Вы задаёте такие вопросы. Приведу выдержку из АП-25:
"4.9. В случае, если отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы) приводит к возникновению сложной ситуации (существенного эффекта) и не отнесено к категории практически невероятных, Руководство по летной эксплуатации должно содержать указания экипажу по завершению полета при данном отказом состоянии. Указания РЛЭ должны быть проверены в летных испытаниях и не должны требовать от экипажа чрезмерных усилий и и необычных приемов пилотирования".
Как Вы понимаете, была сложная ситуация, которая развилась в аварийную и катастрофическую. Как сейчас известно, причиной мог стать единичный отказ ДАУ. А значит этот отказ при сертификации однозначно должен был быть испытан в летных испытаниях или на пилотажном стенде. Он должен был войти в QRH с рекомендациями экипажу. И однозначно должен был войти в программу тренажерной подготовки. Понимаете, сколько всего не сделано при сертификации? А Вы с иронией спрашиваете меня: Где Вы были, почему не подсказали? Тут не нужно гадать. Тут нужно спросить, как ЭТО вообще могло быть сертифицировано?
 
Последнее редактирование:
Назад