Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

[MG]

К попыткам проанализировать систему напомню из треда собственно про "Индонезию" что на регистратор полётных данных там пришла очень подробная информация о состоянии ДУА. Показания - реальность плюс 20 градусов. Из чего думали (см соседний тред) что неисправность ДУА не механическая но выше, "попал грязный синус".
И все вокруг чего интерпретации это расшифровка параметрического накопителя из Индонезии.
Важно что система выдала на накопитель всё, и накопитель записал
По вопросу где какая информация была, посмотрите по "семантической схеме" откуда она идёт на параметрический "чёрный ящик
"

 

[B_D]

Он и не должен отключится, отключится только подрежим стабилизации скорости ,если он включен, а сам автопилот полностью отключится если поступит сигнал отказа от одной из курсовертикалей.

На самом деле от скорости могут зависеть Кш в законах управления рулями.

 

[constructor]

Тряска и загрузка штурвала из-за единичного отказа датчика угла атаки (выдачи недостоверных данных) это вероятность не 1Е-7 на час полета.

Откуда данные? Однако вероятность - это одно, а факты совсем другое.

PARIS (Reuters) - Investigators probing the crash of an Ethiopian Airlines Boeing 737 MAX jet eight days ago have found strong similarities in the ‘angle of attack’ data recorded by the doomed aircraft’s cockpit recorder and data from a Lion Air jet of the same model that crashed in October, a person familiar with the matter said.

Graphs of the two sets of data are “very, very simliar,” the person said on Monday, asking not to be identified because the matter is still in the early stages of investigation.

The angle is a key flight parameter that must remain narrow enough to preserve lift and avoid an aerodynamic stall.

Показания датчиков угла атаки в катастрофах в Индонезии и в Эфиопии в записях регистраторов похожи.
ПС. Извиняюсь, Krollikoff, вопрос не к вам, а к вашему оппоненту.

 

[luitje]

Тряска и загрузка штурвала из-за единичного отказа датчика угла атаки (выдачи недостоверных данных) это вероятность не 1Е-7 на час полета.

Откуда данные?

Это - требования сертификации на отказ класса Hazardous. Сертификационные требования в документах FAA. О переводе отказа по классам было выше.

 

[constructor]

Это - требования сертификации на отказ класса Hazardous. Сертификационные требования в документах FAA. О переводе отказа по классам было выше.

Понятно, это специалисты Боинга так считали. Суровая реальность оказалась другой. Впрочем пока не ясно, собственно датчик виноват или что-то ещё. В Индонезии разность показаний 20 градусов была начиная с руления.

 

[61701]

Сначала пишете что десять раз отключится, потом оказывается что не отключится. Откуда такие глубокие познания в конструкции Б737?

Вы мух от котлет отделите. Изначально Вы написали ,что на Боинге пилот решает работать автопилоту или нет , я Вам ответил, что автопилот может сам отключится при поступлении сигналов от датчиков с которыми он работает. Теперь давайте вспомним ,что основной режим работы АП это стабилизация углов курса, крена и тангажа, а все остальное это подрежимы: стабилизации скорости , стабилизации высоты, вертикальной скорости и так далее, а так же подрежимы заход на посадку, ЗПУ,ЗК. Если от СВС пришел сигнал онедостоверности скорости, то это станет причиной автоматического отключения режима стабилизации Vпр. Но автопилот все равно будет работать в режиме стабилизации курса крена и тангажа и полностью отключится , если придет сигнал об отказе курсовертикали.
Боинг здесь не при чем, все автопилоты построены по одному принципу.

 

[213]

Вы мух от котлет отделите. Изначально Вы написали ,что на Боинге пилот решает работать автопилоту или нет , я Вам ответил, что автопилот может сам отключится при поступлении сигналов от датчиков с которыми он работает. Теперь давайте вспомним ,что основной режим работы АП это стабилизация углов курса, крена и тангажа, а все остальное это подрежимы: стабилизации скорости , стабилизации высоты, вертикальной скорости и так далее, а так же подрежимы заход на посадку, ЗПУ,ЗК. Если от СВС пришел сигнал онедостоверности скорости, то это станет причиной автоматического отключения режима стабилизации Vпр. Но автопилот все равно будет работать в режиме стабилизации курса крена и тангажа и полностью отключится , если придет сигнал об отказе курсовертикали.
Боинг здесь не при чем, все автопилоты построены по одному принципу.

Я написал конкретно на вопрос о ias disagree на данном типе, а не о теории автопилотов.

 

[Осведомленный]

То есть, катастрофу можно было спрогнозировать? Где вы были, почему не подсказали?

Я скорее вашего визави отвечу. можете быть уверены, что задача прогнозирования полетных параметров самолета
не является такой уж сложной и может быть реализована, даже, на EXCEL. Конечно же в виде графиков.

 

[61701]

На самом деле от скорости могут зависеть Кш в законах управления рулями.

Это ясно ,как день,тогда вопрос в другом, при появлении сигнала "IAS disagree" , как поведет себя Кш, перейдет на какой то усредненный ?

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Ну уж загнули.
И в советской тоже были разные школы, разные подходы.
денокан кажется намекнул, на туполе MCAS не помешал бы.

Школы разные, а АУАСП с отдельным индикатором стоял практически на всех самолетах.

 

[Appr]

Допустим произошёл отказ в левом ADIRU. В FCC A пришёл неправильный сигнал. Он пришёл и в FCC B. ВЫ пилотируете по каналам от FCC A. Он не воспринял его как False. FCC B воспринял, но "промолчал". События пошли развиваться по непонятному сценарию. Такая "сказка" в этой системе маловероятна, но...

Какой именно сигнал? Вы пихаете схему выходных сигналов инерциалки. Там , кстати, опечатка. Reference, а не rederence.Вот она, культура подготовки документов. Театр начинается с вешалки, а боинг - с опечаток в АММ. Понимаю, трудно, но прочитайте, пожалуйста, ветку по индонезам, тем и схемы выкладывали, и гипотезы.

 

[xDream]

То есть, катастрофу можно было спрогнозировать? Где вы были, почему не подсказали?

Читал-читал, не удержался. Потому что ни кому в голову не могло прийти, что на самолете применены такие...кхем оригинальные инженерные решения.
Да, проблема этого самолета не в MCAS. Проблема в проектировании, тестировании, документировании, сертификации и обучении от и до.
Этот B737MAX теперь надо перетряхнуть до винтика. Система, вмешивающаяся в управление самолетом, работает от одного датчика, не проверяя достоверность его показаний. Мало ли что еще там от одного датчика работает, при таком-то подходе?

 

[B_D]

Это ясно ,как день,тогда вопрос в другом, при появлении сигнала "IAS disagree" , как поведет себя Кш, перейдет на какой то усредненный ?

Усредняются только достоверные параметры. Если сигналы от двух каналов разошлись на величину большую порога, то формируется отказ параметра скорости, и как следствие - отказ АП.

 

[61701]

Усредняются только достоверные параметры. Если сигналы от двух каналов разошлись на величину большую порога, то формируется отказ параметра скорости, и как следствие - отказ АП.

Боинг пожалел деньги и сэкономил на третьем канале СВС, поэтому при отказе одного канала , формируется сигнал общего отказа параметра скорости, не с чем сравнивать. Но АП использует сигнал Vпр. только для подрежима стабилизации скорости, поэтому мне непонятно почему надо отключать весь АП, для чего еще используется сигнал Vпр в автопилоте Боинга? Так же непонятно, что будет с Кш, его же тоже нельзя расчитывать по недостоверной скорости? Мы не знаем какой канал СВС выдает правильную скорость, по какому рассчитывать Кш?

 

[AleksB]

Усредняются только достоверные параметры. Если сигналы от двух каналов разошлись на величину большую порога, то формируется отказ параметра скорости, и как следствие - отказ АП.

Это вы про автоматизацию здорового человека говорите. Автоматизация курильщика укладывает в один жгут высоковольтные цепи и низковольтные цепи датчиков топлива (TWA 800)

 

[61701]

Мало ли что еще там от одного датчика работает, при таком-то подходе?

Пока нам достоверно известно, что Боинг использует всего два канала измерения высотноскоростных параметров полета , хотя весь остальной мир на своих самолетах проектирует трехканальные системы воздушных сигналов.

 

[AHRU]

Какой именно сигнал? Вы пихаете схему выходных сигналов инерциалки. Там , кстати, опечатка. Reference, а не rederence.Вот она, культура подготовки документов. Театр начинается с вешалки, а боинг - с опечаток в АММ. Понимаю, трудно, но прочитайте, пожалуйста, ветку по индонезам, тем и схемы выкладывали, и гипотезы.

Это не чистая инерциалка, это не классика. Это комплекс обработки параметров инерциалка + Air data и всё идёт через ADIRU. Нет отдельной air data system. Есть только Air Data modules которые принимают и оцифровывают сигналы от приемников и передают напрямую в ADIRU. А ветку почитаю. Будет полезено.

 

[Appr]

Это не чистая инерциалка, это не классика. Это комплекс обработки параметров инерциалка + Air data и всё идёт через ADIRU. Нет отдельной air data system. Есть только Air Data modules которые принимают и оцифровывают сигналы от приемников и передают напрямую в ADIRU.

Я что-то теряю нить ваших рассуждений. В adiru 2 блока, один ответственен за комплекс инерциальных сигналов, другой за свс. Каким образом 1-е поучаствовали в этой катастрофе?

 

[AHRU]

Я что-то теряю нить ваших рассуждений. В adiru 2 блока, один ответственен за комплекс инерциальных сигналов, другой за свс. Каким образом 1-е поучаствовали в этой катастрофе?

Посмотреть вложение 660254

ADR processor сформировал и выдал некорректный сигнал от AOA и выдал на выход в обработку в FCC. А FCC исполнил как понял, подключив нововнедрённые системы. Это лишь предположения.

 

[Mihail_h]

Показания датчиков угла атаки в катастрофах в Индонезии и в Эфиопии в записях регистраторов похожи.

Интересно, если этот слух правдив и показания AOA как сказанно в статье "очень очень похожи на лион" то проблема скорее всего не в конкретном косячном датчике.