Appr
Местный
Вы не поверите, но это страниц 20 мусировалось в теме по Индонезии с предположениями, ГДЕ сбой мог произойти. И да, сигналы irs тут таки не у дел.
Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Лион меняли датчик, но это ничего не дало. Я уже уже предполагал, что проблема может быть в линиях связи между датчиком АОА и самим ADIRU, причем этот дефект может быть переменным и не проявляться на земле. Датчик и само ADIRU это самое простое ,что может быть, датчик меняли, а ADIRU наверняка хотябы разменяли между бортами или подставили с другого борта заведомо исправное.
Appr
Местный
Анализ функциональных отказом у амеров - вещь интересная. Они могут использовать как ARP4761, так и MIL-STD-882E (разницы с arp не много). Нужно помнить, что это все-таки руководства, а не обязательные правила, но... В общем виде определяют степень опасности отказа, вероятность возникновения и влияние на развитие аварийной ситуации. Вот тут производитель сейчас и будет изворачиваться. В файлике - краткое руководство по анализу функциональных отказов с постройкой матрицы анализа риска. Все просто и доступно расписано. А дальше должен быть анализ сценариев развития аварийной ситуации, на что боинг, видимо, забил, так как мы знаем, что действий экипажа во fctm нет как последствия именно неверного срабатывания мкас. А нет описания, нет и анализа сценария - вот чего боинг и должен миру объяснить. Тут не отделаешься оговоркой, что у, мол, есть же runaway stab.
stranger267
Старожил
Ну прилада прикрученная туда - как то справлялась. При условии что датчики с которых она брала информацию - не ломались. А тут два раза датчики решили сломаться, и прилада два самолета загнала в землю.
stranger267
Старожил
Может. Но при перегрузке где то наверное под 4, при которой самолет развалится. В целом - прилады такого типа нельзя приделывать, это должно быть частью какой то централизованной системы которая получает ВСЕ данные и критически на них смотрит, а не тупо _флюгарка кверху - нос вниз_ работать. И должна быть всегда большая КРАСНАЯ КНОПКА по отключению именно автоматизации а не управления стабилизатором.
stranger267
Старожил
Вопрос - а НА ХРЕНА было так сделано что цикл повторяется? Если всегда в нормальных условиях 2.5 градуса достаточно. А если не хватило то наверняка еще в чем то дело.
Вот в ЭТОМ месте и была сделана ФАТАЛЬНАЯ ОШИБКА. В обнулении условий после перекладки а не после одного срабатывания и до перекладки назад (должно быть ДВА условия для повтора - а стабилизатор крутили назад и б угол атаки уходил с высоких величин. Так как если стаб назад скрутили не уходя с высоких УА то наверное в этом был смысл и не надо мешать пилотам, и если угол атаки даже ушел с высоких величин а потом снова туда вернулся, так стаб уже переложен вниз, и нефиг его еще раз перекладывать).
WWs
Старожил
А ведь раньше при пересечении экватора всего лишь переворачивали самолет вверх ногами...
stranger267
Старожил
немного хуже управляется. С этим пилоты справятся, это одно разовое событие. Мощность уберут например чуть чуть.
atcstager
Старожил
Справедливости ради 2.5 это максимум за раз. Возможно в условиях, когда она должна работать, отматывает чуть-чуть. И тут действительно справедливо - тыкнула, посмотрела, ну на еще чуть-чуть. Возможно так и было, когда тестировали. И не предполагали, что стабилизатор съест в два прихода. Кстати кнопка мотает на чистом крыле немного медленнее (0.2 против 0.27 гр в сек)
vikki56
Старожил
Датчики это одна часть неопределённости, информация которую обработали с датчиков - вторая часть, исполнительные механизмы и дисплеи куда передавалсь эта информация - третья часть, действия пилотов по дисплеям и механизмам - четвёртая часть. Количество переменных неопределённости и результатов их воздействия - очень большое...
stranger267
Старожил
Да если бы.
- Изначально MCAS крутил стабилизатор на .6 градуса (и возможно что 1 раз). Такое поведение действительно _не критический отказ_ даже если датчик откажет.
- С этим к нему прикрутили категорию _неприятность, не фатальная_ и соответственно _один датчик ОК, описывать фигню не обязательно_.
- Потом уже к этому умелые ручки добавили _а крутить будем на 2.4 градуса_ а еще одни умелые ручки _а условия через 30 секунд будем ресетить_.
так как два изменения каждое само по себе категорию может и не меняло - они прошли. А то что они сложились - +ну бывает+. Так оно и вышло.
AndreyZ95
Новичок
Любопытно, что написано в документе Боинга с этого поста
The AOA data from the two resolvers in the left AOA sensor go to the left ADIRU and to the stall management yaw damper (SMYD) 1.
The AOA data from the two resolvers in the right AOA sensor go to the right ADIRU and to the stall management yaw damper SMYD2.
То есть КАЖДЫЙ датчик AOA сожержит в себе пару датчиков на одной оси, подключенных через индивидуальные разъёмы на тыльной стороне AOA, о чём подробнее здесь:
The AOA sensor has two electrical connectors:
One connector receives heater power and supplies resolver 1 data to the SMYD. (кстати для фанатов версии "замерзания" AOA - там внутри нагреватель ~ 400 ватт мощьностью)
The other connector supplies resolver 2 data to the ADIRU.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
То есть , - ЭЛЕКТРИЧЕСКИ мы имеем ЧЕТЫРЕ независимых датчика.
The AOA data from the two resolvers in the left AOA sensor go to the left ADIRU and to the stall management yaw damper (SMYD) 1.
The AOA data from the two resolvers in the right AOA sensor go to the right ADIRU and to the stall management yaw damper SMYD2.
То есть КАЖДЫЙ датчик AOA сожержит в себе пару датчиков на одной оси, подключенных через индивидуальные разъёмы на тыльной стороне AOA, о чём подробнее здесь:
The AOA sensor has two electrical connectors:
One connector receives heater power and supplies resolver 1 data to the SMYD. (кстати для фанатов версии "замерзания" AOA - там внутри нагреватель ~ 400 ватт мощьностью)
The other connector supplies resolver 2 data to the ADIRU.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
То есть , - ЭЛЕКТРИЧЕСКИ мы имеем ЧЕТЫРЕ независимых датчика.
Последнее редактирование:
Appr
Местный
Ничего таинственного в этом нет, на ng adr использует уа для коррекции, а smyd - для мониторинга критического уа и вывода уа на дисп, если за такую опцию заплатили. А если о том, что аппаратно определяются одновременно 2 по сигналу с одного датчика, то как на максе, не ясно, потому как производитель датчика другой.
Black Cat
Старожил
Так, да не так. Самих флюгарок то всё равно две, а не четыре. И мини-вал (ось) не дублирован.AndreyZ95 сказал(а):
Т.е. единичный отказ, выбивающий полностью оба измерительных канала одного из двух AOA Sensor (ну или ДАУ, кому как привычнее) - вполне возможное событие со своей вероятностью. А так как самих АОА Sensor (ДАУ) всего 2 штуки, а не 3, то такой единичный отказ ск.вс. приведет и к AOA disagree. И дальше по цепочке "дерева отказов".
Krollikoff
Местный
Хоть десять. Проблема всех датчиков на оси - что они скручиваются вокруг той оси. Еще электрический элемент страдает.
P.S. ОФФ немного Тут выше проскакивало, что у Б только две системы СВС (плюс резервный указатель скорости наверно). Тогда вообще непонятно, как они сертифицировали.
AndreyZ95
Новичок
0861FL01 , - похоже те же яйца в другом дизайне
AndreyZ95
Новичок
Вариант с механической поломкой бессмысленно рассматривать , так как датчик работал до конца в известных нам полётах !
Appr
Местный
Есть
Не, этот из "умных", есть подозрение, что с функцией автоопределения альфа крит, что делает рассуждения об определении уа по аналогии с ng на максе сродни гаданию на кофейной гуще.
AndreyZ95
Новичок
В даташите на него об этом ни слова , согласно ему этот датчик conventional ! ))
Может конечно парт не тот , но в этой теме именно он назывался !