Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

Первое. Речь, как мне показалось, шла ваапще за СВС / Air Data. Поэтому аппелировать к электрической 4-канальности, отбросив механическую часть - это несколько опрометчиво.

Второе. Вы уже точно на 200% знаете откуда взялось рассогласование у индонезийца? Окончательного отчета ПМСМ еще не было.
И что 200% не было никаких рассогласований у эфиопа? ПМСМ, расшифровок еще не было.
Так что ваша смелость в отбрасывании механической неисправности ДАУ - она несколько преждевременна и пока что не обоснована.

А даже если и такого механического отказа не было ни в одном, ни во втором катастрофическом полете, это еще не значит, что такой механический отказ не надо учитывать в "дереве отказов". А ведь это единичный отказ, напоминаю! Т.е. при анализе на него еще один отказ НАДО накладывать!
 
Они на ng и максе даже визуально разные - один на 6, другой на 8 дырок (не считая alignment pins).
 

Да даже и два датчика - прилетели осы и решили сделать там гнездо, и обе заклеили песочным своим клеем. запросто. Проблема в том что так как этот датчик не является критическим то и его полный отказ должен легко блокироваться.
 
Как же "не является критичным"?
Вот как раз Индонезия и показала, что отказ по каналу АОА - для 737MAX именно что критичный.
 

Всё зависит от конструкции датчика и данных которые передаются по измерительным каналам. Если эти данные дифференциальные, что позволяет снимать положение датчиков в обоих направлениях, т.е. при повороте вала как вправо так и влево, то есть возможность резерва передачи данных по каждому каналу и их действительно 4. Даже при неисправности одного канала или одного датчика от второго будет поступать достоверная информация об УА.
 
И что с ней делать, с достоверной? Для начала нужно гарантированно забраковать показания неисправного датчика.

А если он не "умер", а продолжает гнать поток* , то определить какой из двух достоверный, а какой нет - проблематично.

(*) Несигнализируемый отказ, why not? При анализе то по отказобезопасности надо самые тяжелые сценарии отрабатывать. Или доказывать, что они являются практически невероятными событиями.
 

Это уже обработка информации контроллером или процессором включая блокировку или отключение. Дифференциальные входы оборудования позволяют отследить неисправность...
 
Имею сомнения, что вы гарантированно отловите эпизодически подклинивающую в полете (но не заклинившую) флюгарку. А исключить такой отказ нельзя. Чисто в силу специфики самого ДАУ и его размещения.

Какая бы ни была крутая электрическая и программная часть, в такой схеме с двумя ДАУ она не парирует полностью узкое место в виде механики ДАУ.
 

Механика ДАУ должна соответствовать аналогичным механическим устройствам всего самолёта. Заклинить же может всё что угодно. Регламентные работы, систематические проверки, диагностика это уже производитель должен дать технические рекомендации. Мало 2 ДАУ, пусть ставит 4 и надёжных, если это вызывает опасные ситуации. В конце концов конструкцию ДАУ можно усовершенствовать чтобы они сами электромеханическую диагностику производили перед каждым вылетом..

 
Последнее редактирование:
...а потом усовершенствовать ещё саму диагностику - её же тоже может заклинить/заглючить и она скажет "всё исправно", когда на самом деле нет, так ведь?
Поздравляю, вы начали понимать производителя. Потому, что именно так и получаются всякие MCAS и другие вспомогательные системы и модули, которые тут презрительно "заплатками" называют.
 

Извините, но диагностика ответственного оборудования обязательна перед взлётом любого самолёта, что-то неисправно - высадка пассажиров и на ремонт...
 
Последнее редактирование:

Это его кривые ручки сделали критическим. А так все отказы по датчикам скорости и угла атаки критичкими для самолета без ЭДСУ не являются - самолет летит, устойчив, падать разгоняться или попадать в столл не собирается, ну и лети садись с запасом длины по полосе, что за проблемы то.. Критическим его сделали криворукие разработчики.
 

А они и есть ЗАПЛАТКИ. Сопли которые прилепили в процессе тестирования, потому что _архитекторы то бишь генконструкторы_ чего то там упустили. И вместо того чтобы делать правильно (в данном случае - разработать под ЭТИ двигатели НОВЫЙ самолет) начинают лепить сопли _мол если оно не летит как нужно, так ЗАСТАВИМ. Будет упираться - палками загоним._ . И загнали. А тут еще наложилось то что сначала утвердили безопасную сравнительнро архитектуру а потом УЛУЧШИЛИ. До земли улучшили.

Если бы так в Атомной Энергетике разработки вели, в мире было бы уже десять Чернобылей. Впрочем, в софте их так и ведут, к сожалению. Заплата на заплате и сопля на сопле. Даже у Гуглей.
 
Боюсь, системный интегратор с "компетенцией" оттуда, нанятый дальше "Боингом" это и наслесарил. В треде уже отмечалось что всё это похоже на специальную незадокументированность возможностей дешёвых смартфонов
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация