Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

[B_D]

Об этом я и вопрошаю - почему последняя защита от чужого разгильдяйства не сработала, и как сделать ее более надежной, кроме упования на железки?

И, как вы правильно заметили, в этой ветке это мало кому интересно. Все технари, похоже.

Ну ответ напрашивается простой. Он звучит на каждой странице ветки. Если бы испытания и сертификация самолёта проходили нормально (я очень осторожно выбираю выражения), то такие конструкторские решения не прошли бы. 100%. Не должна система управления управлять самолётом от отказавшего датчика. Почему отказ не рассмотрен в QRH и не включен в программу тренажерной подготовки - тоже большой вопрос. По какому пути пойдет Боинг - не известно. Может будет резервирование датчиков. А может просто будут отключать MCAS. А для того, чтобы работала последняя защита (пилоты), то экипаж должен знать (QRH) и уметь (тренажёр). Посмотрим, к чему прийдёт Боинг, FAA и теперь уже и EASA.

 

[atcstager]

Почему обсуждают только железо? А железо нормально обсуждать с дивана. Чего не скажешь об обсуждении действий пилотов, ведь на диване и там есть большая разница.
Да и пилоты 737 на диване в меньшинстве

 

[X-Pilot]

У этого самолета проблема не с MCAS,если кто ещё не допёр

Было бы корректнее написать "У этого самолета основная проблема не с MCAS" , будучи действующим пилотом семейства В737.

И как правильно здесь заметили многие, система, которая получает данные с одного датчика, принимает их за правду и начинает вырывать штурвал из рук пилотов, пытаясь упорно вогнать самолет в землю - это чистой воды ошибка производителя, которую не углядел сертифицирующий орган.

Согласитесь с предположением, что не будь MCAS - вероятность благополучного исхода обоих аварийных полетов в значительной степени БЫ возрасла? Отработали бы чек-лист по недостоверным показаниями скорости, переключились бы на исправную инерциалку и вернулись в аэропорт вылета.

 

[Валерий72]

... По какому пути пойдет Боинг - не известно. ...

вроде фаа хочет от них потребовать завязку мкас на оба датчика уа, 0.6 градуса изменения стаба и единоразовое срабатывание .... сиди тут и думай, а хватит ли 0,6 градуса полет откорректировать при подхвате если что.....

 

[ivandalavia]

Об этом я и вопрошаю - почему последняя защита от чужого разгильдяйства не сработала, и как сделать ее более надежной, кроме упования на железки?

И, как вы правильно заметили, в этой ветке это мало кому интересно. Все технари, похоже.

Молчание эфиопов меня лично напрягает в той же степени,как и железо самолета.
По опыту можно сказать,если молчание затягивается,то в кабине скорее всего тоже было всё сложно.С точки зрения борьбы за летучесть корабля

 

[X-Pilot]

X-Pilot, как раз слушал о тренажерах, в том числе летчика эксперта (Снытко чтоль, или как то так). Так вот, говорят, что Тренажеров на Макс ВООБЩЕ нет, и Боинг надеялся переучивать всех пилотов методом тренировки на тренажере NG + потом на ПЛАНШЕТЕ ПОКАЗЫВАТЬ какую то программу-модель и там они это все обновление заучат в теории без имитации.
Какой-то зашквар

Вычеркните его из числа летчиков-экспертов, он даже не знает о чем говорит. Я не нашел конкректной информаций по количеству тренажеров В737 МАХ, но вот ссылка на сайт их производителя:

TRU SIMULATION

Я сам лично имел возможность посидеть в кабине и пролететь круг на тренажере В737 МАХ в Сингапуре несколько месяцев назад.

А "программа на планшете" называется Computer Based Training (CBT) и используется при обучении практически на все типы ВС. Но в данном случае, МАХ не является отдельным типом, а лишь модификацией уже давно существующего типа В737.

 

[emoroz]

С РБК:
В течение девяти следующих минут автоматика лайнера начала предупреждать пилотов об уходе самолета в режим сваливания. Электроника стала автоматически опускать нос самолета для того, чтобы набрать скорость выйти из сваливания. Капитан пытался исправить ошибку электроники, задирая нос лайнера, однако автоматическая система управления не позволила ему это сделать. Агентство подчеркивает, что данные о переходе самолета в режим сваливания, которые показывались на дисплее у экипажа, были неверными.

Почти перед самым крушением капитан судна передал управление второму пилоту и начал пытаться найти решение проблемы в руководстве по эксплуатации. За минуту до крушения капитан обратился к диспетчерам и попросил их расчистить воздушное пространство под самолетом.

Второй пилот не смог справиться с управлением, и лайнер направился к земле. Капитан перед крушением замолчал, а его помощник индонезиец начал молиться Аллаху.

Подробнее на РБК:

СМИ раскрыли данные «черных ящиков» с разбившегося в Индонезии Boeing

Пилоты Boeing 737 MAX, разбившегося в октябре в Индонезии, пытались исправить ошибку электроники, уводившей самолет к земле. Перед самым концом капитан пытался найти решение проблемы в инструкции, но времени на это уже не было

www.rbc.ru

 

[atcstager]

Но если уж обсуждать. Главное, заявили, что принципиально случилось тоже самое, что и в Индонезии. Т.е. можно рассматривать так же. Ключевой непоняткой в Индонезии была часть полета, где довольно долго боролись с перекладкой туда-сюда.
Ну и почему не выключили.
С дивана могу предположить, что была ИЛЛЮЗИЯ, что все под контролем, стаб не пытается выкрутится постоянно, только иногда(5 сек) подглючивает. И посчитали это недостаточным основанием для перехода в режим "крути колесо ручками". Не ощущалась большая опасность.
Но стоит отвлечься кратковременно как вжик-вжик и все. К тому же мкас мотает 0.27, а кнопкой возвращать на 0.2. Недодавили по времени и уже мкас выигрывает у пилотов

 

[ogle]

Из 10450 выпущенных 737 потеряно 211, откинем 122 потерянных и 1120 выпущенных самолета семейства "original", все равно остается 9330 выпущенных и 89 потерянных.
Из 8734 выпушенных А320 потеряно 42 самолета. Статистика вещь упрямая и она не в пользу Boeing. В 2 раза меньше потерь у А320.
И статистика подтверждает правоту Airbus.

Статистика не может подтверждать чью-то правоту или неправоту. У неё нет такой задачи.
737 в силу своей повышенной (по сравнению с А320) устойчивости к "рукожопости" и не очень высокой остаточной стоимости оказался широко распространён в разных Суданах, Египтах и Индонезиях. И если сейчас в этих странах авиационные администрации хоть как-то бдят, то в девяностые и нулевые они отсутствовали как класс, в результате чего рядом с самолётами оказывались инвалиды и идиоты люди, мягко говоря, недостаточной квалификации. Почитайте на параллельном форуме ветку "Не ходите дети в Африку гулять", ужаснётесь.
Т.е. 737 здесь наступил на те же грабли, что и наши антоны, илы, тушки - сколько их в Африке лежит... А "неженка" А320 именно в те годы был ещё достаточно дорог.

 

[vikki56]

Ну ответ напрашивается простой. Он звучит на каждой странице ветки. Если бы испытания и сертификация самолёта проходили нормально (я очень осторожно выбираю выражения), то такие конструкторские решения не прошли бы. 100%. Не должна система управления управлять самолётом от отказавшего датчика. Почему отказ не рассмотрен в QRH и не включен в программу тренажерной подготовки - тоже большой вопрос. По какому пути пойдет Боинг - не известно. Может будет резервирование датчиков. А может просто будут отключать MCAS. А для того, чтобы работала последняя защита (пилоты), то экипаж должен знать (QRH) и уметь (тренажёр). Посмотрим, к чему прийдёт Боинг, FAA и теперь уже и EASA.

А органы сертификации проводят проверку подготовки пилотов на новые модели или это отдано на откуп авиакомпаниям и производителям самолётов?

 

[Ariec 71]

============
Связь в просчетах . Здесь же неоднократно уже Боинг закопали ,но ,ребята - шишки были набиты и у нас - давайте быть объективными : кто не созидает - тот не ошибается .

Просчет на Максе номер один, нежелание установить на самолёт сду при всей необходимости скажем так в его конструктивно аэродинамических особенностях. Латание заплаток системами, вмешивающихся ( использующих) в управлении стабилизатор, стало с вводом в систему мкаса в данной схеме критическим.
А без него ( мкаса) самолёт бы не состоялся.
Подшаманят, но как грится, расстрел откладывается.

 

[atcstager]

Просчет на Максе номер один, нежелание установить на самолёт сду

Та это уже был бы не 737. В самолете менять кучу, в подготовке кучу.

 

[Ariec 71]

Та это уже был бы не 737. В самолете менять кучу, в подготовке кучу.

Это почему.
В самолёте, да. А для пилотов вопрос филосовского подхода.
Какая разница. С миг 29 пересаживались в су-27 и наоборот.

 

[Отто Кац]

Об этом я и вопрошаю - почему последняя защита от чужого разгильдяйства не сработала, и как сделать ее более надежной, кроме упования на железки?

И, как вы правильно заметили, в этой ветке это мало кому интересно. Все технари, похоже.

Это самое интересное. Но свое мнение я уже высказал.

И, я уверен, что система подготовки летных экипажей играет тут далеко не последнюю роль.
Боинг говорит: ты летчик, отключи автоматику и справляйся сам. При этом не давая знаний по работе этой автоматики.
Аэробус: ты должен знать и ПОНИМАТЬ свой самолет. Он, мать его, САМолет. Твоя задача - понимать его и помогать ему. И только в крайнем случае...
И статистика подтверждает правоту Airbus.

Уметь летать "руками" это, конечно, хорошо и нужно. Но, "это НЕ ТОТ самолет" (В. В. Ершов). Ан-2 ушел. И Ил-14. И даже Ил-18. И их иностранные аналоги. 21 век на дворе. Знание автоматики, умение с ней взаимодействовать, применительно к "своему" типу - это обязанность пилота. А подход - "щас все вырубим, нах, и вручную сядем" - несколько устарел. Нужно ЗНАТЬ что вырубить, КОГДА вырубить и понимать ЗАЧЕМ и ПОЧЕМУ это приходится делать. Естественно, самолет должен давать пилотам ВСЮ НЕОБХОДИМУЮ информацию. Может и не нужно постоянное отображение угла атаки, но, когда вступает в работу система подобная MCAS, эта информация ДОЛЖНА быть у пилотов. Иначе как понять, что происходит? Каждый раз ТУПО выполнять "runway stabilizer"? Так можно и доиграться, отключив то, что отключать не следует, а потом "полный рот земли" из-за того, что наотключал лишнего и не справился. При том, что проблема "не умеющих летать (ручками, с...кины лети, ручками)" летчиков действительно существует.

 

[denokan]

Ну ответ напрашивается простой. Он звучит на каждой странице ветки. Если бы испытания и сертификация самолёта проходили нормально (я очень осторожно выбираю выражения), то такие конструкторские решения не прошли бы. 100%. Не должна система управления управлять самолётом от отказавшего датчика. Почему отказ не рассмотрен в QRH и не включен в программу тренажерной подготовки - тоже большой вопрос. По какому пути пойдет Боинг - не известно. Может будет резервирование датчиков. А может просто будут отключать MCAS. А для того, чтобы работала последняя защита (пилоты), то экипаж должен знать (QRH) и уметь (тренажёр). Посмотрим, к чему прийдёт Боинг, FAA и теперь уже и EASA.

Много слов, но ключевое выделено.

 

[B_D]

А органы сертификации проводят проверку подготовки пилотов на новые модели или это отдано на откуп авиакомпаниям и производителям самолётов?

Хороший вопрос. Насколько я знаю, сертифицируется и лицензируется все местными авиационными властями. Но отдельно. Самолёт - по заявке разработчика, авиакомпания и летный состав - это ответственность авиакомпаний, тренажёр - по заявке эксплуатанта тренажёра.

 

[atcstager]

Какая разница. С миг 29 пересаживались в су-27 и наоборот.

Вояки это особенности. И все равно, как пересаживались - почитали книжку и вперед на одноместном самолете, который первый раз увидели? Не зря ж УБП делали

 

[Ariec 71]

почитали книжку

Речь не об этом, затруднений не испытывал никто.
Потому что принципы управления заложены одинаковые.

 

[Отто Кац]

Вояки это особенности. И все равно, как пересаживались - почитали книжку и вперед на одноместном самолете, который первый раз увидели? Не зря ж УБП делали

Нууу, я лично, первый раз сев в тренажер Як-130 (друзья привели) , без особых проблем на нем летал и сажал, визуально, если что. Грозу мне включить не догадались. РЛЭ я, естественно, в глаза не видел, скорости/режимы подсказывали. При том, что ни на истребителях, на даже на L-29/39 не летал никогда. Есть ощущение, что эти самолеты чуть проще гражданских... На тренажере А320 так легко не полетаешь, там уже что-то ЗНАТЬ надо...

#автоудаление

 

[denokan]

Отто Кац, хех. То же самое я могу сказать о тренажерном опыте полетов на Як-40 и Ту-134, который я получил еще будучи студентом Академии с минимальным опытом полетов на Ан-2. Затем последовал Ту-154.

А уже полетав в качестве пилота на Ту-154, мне не составило труда пилотировать тренажеры А310 и А320. Есть ощущение, что все самолеты тренажеры летают одинаково...