Катастрофа самолета Embraer ERJ 190-100 IGW 4K-AZ65 в Республике Казахстан 25.12.2024

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Совершенно верно. Что касается высоты, то она диспу поступает по ВРЛ, а на борту высота видна на ВД и РВ, и на стрелочные указатели РЭБ не влияет. А вот в комплектах ДРЛ нет высотомеров. Так же дисп видит номер борта/ рейса, курс, и в зависимости от настроек на борту, остаток топлива. В зависимости от настроек на земле- 3-5 и по моему 10 мин вектор, т. е. точки, где будкт ВС через соответственно 3,5 и 10 мин сохраняя курс. Еще на старой 1975 года АС УВД Старт это было реализовано. Там же было реализовано например нажатием определенной кнопки на пульте увидеть не только высоту по 760, но и истинную, рядом с цифрами высоты появлялась буковка А, что означало высоту истинную, без буквы- по 760 мм.
 
Изначально речь была про возможность управления элеронами без гидравлики. В данном случае это даже при наличии тросов невозможно. Они тут тупо в роли "проводов". Как при FBW. В остальном- полностью согласен.
Вы правы, это именно "рудимент" и есть. Но почему его оставили в конструкции, когда всё остальноe управлениe по схеме FBW- великая загадка, о которой Эмбраер отмалчивается уже 4 года со времени инцидента с Эйр Астаной.

Офф топ.
Именно такое "неколлегиальное" и местами наплевательское поведение Эмбраера в суппорте стало одной из причин судебной тяжбы и последующим выводом 190-х из флота Эйр Астаны.
 
в ветке про тот случай 2018 года с казахстанским Е190 с перепутанными тросами на С-чеке в Португалии ув. Глебучев Овраг поделился информацией, возможно, проливающей свет на столь странное решение бразильцев:
 
Я понял ваше мнение. Только "тросы в роли проводов" - для меня звучит дико! А в остальном с вами согласен. Я с самого начала обсуждения под темы управления элеронами E-190, был в недоумении от такого решения - оставить тросы, но убрать возможность прямого управления элеронами от штурвальной колонки.
 
Последнее редактирование:
радиолокационный контакт был восстановлен и продолжилось векторение для захода Виктор по приводу (NDB V). Минимум для этого захода - 220 м , фактическая была - 240 м.

При отсутствии переговоров внутри кабины сложно понять, почему они не попали на полосу.
На Эмбраере возможны два вида захода по приводу (NDB approach).
Один - по виртуальной схеме, но для этого нужно точное положение самолёта, или ГПС или ВОР/ДМЕ. Там рядом ДМЕ вроде нет, ближайшие ВОР - Беслан и Махачкала, а если экипаж ещё и не отключил коррекцию навигационной системы по ГПС, то вполне вероятно, что навигационная система выдавала неточные данные.
Для второго типа захода по приводу нужно иметь приёмники приводов (ADF receiver), но эти приёмники устанавливаются не на всех Эмбраерах.
 
Последнее редактирование модератором:
А если бы зашел и сел, может и АП и этого обсуждения и не было?
 
Последнее редактирование:
Ну если на первом заходе причину указывают "нестабилизированный заход", то на втором заходе не озвучивают никаких причин, просто что уходят Баку. Что странно. Причину то нужно называть? Или не обязательно?
 
Я думаю, что во время первого захода они просто не успели выпустить механизацию и снизить скорость, ИМХО.
Причину ухода на второй круг называть не обязательно.
 
Реакции: ads
Не согласен, надо успевать, при неточном заходе заранее все делается. Не сдал экзамен, не получил диплом….
 
Последнее редактирование модератором:
Прикиньте, самолёт выведен диспетчером в ТВГ на удалении 12км при высоте 600 метров, лучше и не придумать и времени для выпуска механизации и шасси навалом.
 
Посадочная конфигурация не равно стабилизированный заход.
 
Диспетчер не дает указания на конфигурацию самолёта. Какие проблемы если уже в посадочной конфигурации на 12 и 600. Хотя там возможно было 330 метров / 1700 футов, и удаление 12 км перед входом в глиссаду
 
Согласен, векторение не качественно выполнено. Если в схеме написано РЛК требуется, то диспетчер АКТИВНО/почаще информирует пеленг/удаление, а не по просьбе экипажа. И почему не снижает на 500 метров согласно схеме на прямой?
Но экипаж тоже по курсам должен понимать - курс 090 идешь к 3 му развороту, пора гасить скорость и закрылки пора, курс 180 идешь к 4му развороту, пора шасси бросать и закрылки полностью
 
Да, как бы там не было, шансов, как я понял на то, что согут увидеть полосу было все равно не много. Но по векторению все вроде относительно понятно, что там можно навекторить, когда метка то пропадает, то появляется? На втором заходе они шли довольно долго обратным посадочному курсу, т.к диспетчер потерял отметку на экране локатора и перед третьим разворотом отправил их в левую орбиту с набором высоты до 1500м, что бы восстановить контакт и уже с этой орбиты сразу же курс 180 к четвертому со снижением до 900м и далее до 600, при этом к четвертому они подошли на удалении 26км, что в общем нормально, правда дальше не очень понятно, диспетчер снова стал терять их отметку по мере снижения и почему то дал курс на полосу 240°, хотя там посадочный вроде 263должен быть, а экипаж подтвердил 250°, ну возможно они просто шли на дпрм и от него уже планировали довернуть на посадочный ? В общем с такой точностью попасть из низкой облачности точно на полосу, у них прямо скажем не очень много шансов было, даже если бы они ушли ниже минимума и вывалились бы из облаков, на 230м то полосу они обнаружили бы явно не прямо по курсу, а где то в стороне, и там уже с такой высоты маневрировать? В общем два раза попробовали, поняли, что с такой погодой, это бесполезно и пошли на запасной.
 
Последнее редактирование:
Еще интересный момент заметил из переговоров, который может помочь понять, почему в конечном итоге они ушли на Актау, после второго ухода и запроса погоды в Баку диспетчер давал им курс на север, а после доклада о птицах и потере управления, стал заворачивать их восточнее, пока экипаж запрашивал погоду в разных аэропортах, они скорее всего оказались уже над моем, севере-западнее от Махачкалы, о чем так же диспетчер упомянал, рекомендуя Махачкалу, как ближайший аэродром готовый принять их.
А командир тогда уже прицелился на Баку, но все равно уточнил погоду вМахачкале, и понял что она им все так же не подходит, как и в Баку, ему погода не очень нравилась, хотя и была лучше Махачкалинской. Но в тот момент Актау был уже ближе чем Баку, и он запросил сводку и от туда. И вот там уже погода оказалась лучше, чем во всех рассматриваемых ранее аэропортах, и удаление было уже не большим, поэтому выбор был сделан сразу после того, как экипаж прослушал сводку.
Правда тут не очень понятно, как они почти всю дорогу пытались уйти на Баку, а оказались севернее Махачкалы?
 
Последнее редактирование:
Возможно выполнялся маневр выхода на посадочную прямую - "сбор стрелок в кучу". Курс посадки это линия по которой должен двигаться лайнер (ЛЗП), но при этом курс самолета может отличаться. Зависит от угла сноса. В данном случае курсы давались для выхода на посадочную прямую, если курс меньше посадочного, значит подходили справой стороны с последующим доворотом вправо.
Курсозадатчик устанавливают на МКпосадки и стрелка АРК должна показывать такой же обратный пеленг ОПРС т.е. совмещена с курсозадатчиком. Тогда самолет будет двигаться по посадочной прямой. Никто под углом на ОПРС не летает, по классике.
 
Последнее редактирование:
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Меню
Вход
Регистрация