поддержать могут словом, типа "мужики, мы с вами". Парни, может, и воспользовались бы этой поддержкой, но им тупо было некогда бесплодной ерундой заниматься
поддержать могут словом, типа "мужики, мы с вами". Парни, может, и воспользовались бы этой поддержкой, но им тупо было некогда бесплодной ерундой заниматьсяКак не поможет? Почему не поможет? Фигасе, самолёт по неизвестной причине над морем неуправляем. Баку срочный звонок в Рио, в Эмбрайер, не может быть чтоб не было клиентской поддержки. Хоть какая-то рекомендация. Инструкторов на линию. КЛС. Топливо есть, куда спешить, помощь зала звать надо.
ну вот еще одно доказательство того, что эта якобы стенограмма липовая.
звонки и доклады на базу были. также были и звонки из Баку.
сценаристы "стенограммы" упустили эти моменты.
Вы явно не знаете современную кухню оперативного управления полетами. Это только в кино штаб будет что-то такое мудрое решать.Как не поможет? Почему не поможет? Фигасе, самолёт по неизвестной причине над морем неуправляем. Баку срочный звонок в Рио, в Эмбрайер, не может быть чтоб не было клиентской поддержки. Хоть какая-то рекомендация. Инструкторов на линию. КЛС. Топливо есть, куда спешить, помощь зала звать надо.
С точки зрения оставшегося управления, какая разница в чем причина?Им не пришла в голову абсурдные мысль про то, что они "подбиты внешним воздействием". Это полет гражданского ВС. Они перекладывали ситуацию на свой прошлый опыт и твердили про птиц и про баллон (?).
Они не планировали садиться в степи. Это для них нонсенс. Они пытались моститься на ВПП.
Трудно сказать что он имел в виду.Может быть Литвинов имел в виду, что КВС просто не стал бы снижаться ниже своего минимума?!
Мин по GLS 60x800, по RNAV (RNP) LNAV/VNAV-85x800 LNAV-115x1200
Чем можете подтвердить что звонки были?ну вот еще одно доказательство того, что эта якобы стенограмма липовая.
звонки и доклады на базу были. также были и звонки из Баку.
сценаристы "стенограммы" упустили эти моменты.
Вы правы, гидравлики нет абсолютно, разве что на пару тройку пшиков в гидроакуумуляторе стояночного тормоза. И куда потянет самолёт при пробеге тоже вопрос, и как выдерживать направление и чем гасить скорсть. Проблем много, а ведь не исключена вероятность скоростного столкновения с наземными сооружениями, зданием аэровокзала и оборудованием аэропорта. Так что, по-моему выбор аэропорта Актау для вынужденной посадки и не такой уж оптимальный. На карте в интернете вблизи от маршрута полета обозначен пусть и ведомственный аэродром в районе Астрахани, но по-моему вполне пригодный для терпящего бедствие ВС. Лучше не придумать: две близко расположенных ИВПП между ними грунтовая полоса, подходы с восточным курсом для посадки совершенно открыты, необходимая помощь обеспечена и ТД. И не надо лететь над морем. Крайне непонятно, почему ЭВС своевременно не передал сигнал бедствия при аварийном случае, связанным с полной потерей устойчивости и управляемости воздушного судна (см. П. 3.117 ФАП128) , да и не подтвердил бедствие на борту при неоднократных запросах диспетчера Грозного. Стоило это было сделать и ЭВС обязаны были обеспечить посадку на ближайшем пригодном для посадки аэродроме не зависимо от ведомственной принадлежности, либо предоставить другую необходимую информацию по запросу и исходя из сложившейся обстановки по МУ и ограничениям по использованию воздушного пространства,В с точки зрения оставшегося управления, какая разница в чем причина?
электрический привод у закрылков и предкрылков у Е190!От какой системы у Эмбрайера закрылки выпускаются?
Или есть аварийный выпуск на случай отказа гидросистем?
Это не была полная потеря устойчивости и управляемости.Вы правы, гидравлики нет абсолютно, разве что на пару тройку пшиков в гидроакуумуляторе стояночного тормоза. И куда потянет самолёт при пробеге тоже вопрос, и как выдерживать направление и чем гасить скорсть. Проблем много, а ведь не исключена вероятность скоростного столкновения с наземными сооружениями, зданием аэровокзала и оборудованием аэропорта. Так что, по-моему выбор аэропорта Актау для вынужденной посадки и не такой уж оптимальный. На карте в интернете вблизи от маршрута полета обозначен пусть и ведомственный аэродром в районе Астрахани, но по-моему вполне пригодный для терпящего бедствие ВС. Лучше не придумать: две близко расположенных ИВПП между ними грунтовая полоса, подходы с восточным курсом для посадки совершенно открыты, необходимая помощь обеспечена и ТД. И не надо лететь над морем. Крайне непонятно, почему ЭВС своевременно не передал сигнал бедствия при аварийном случае, связанным с полной потерей устойчивости и управляемости воздушного судна (см. П. 3.117 ФАП128) , да и не подтвердил бедствие на борту при неоднократных запросах диспетчера Грозного. Стоило это было сделать и ЭВС обязаны были обеспечить посадку на ближайшем пригодном для посадки аэродроме не зависимо от ведомственной принадлежности, либо предоставить другую необходимую информацию по запросу и исходя из сложившейся обстановки по МУ и ограничениям по использованию воздушного пространства,
А какая собственно разница, произошла ли потеря управления вследствие "повреждений от проникших извне высокоэнергетических объектов", или же вследствие срабатывания на борту взрывного устройства, или же вследствие разрушения двигателя, или же вследствие "попадания птиц и баллонов"? Если "оставшееся" заведомо НЕ позволяет с достаточной точностью выйти в створ/торец ИВПП, да ещё и с учётом возможного бокового ветра - то (возможно) более безопасной становится посадка на "площадку для вынужденной посадки" нужных размеров и "правильно ориентированную" против ветра. При наличии достаточного количества топлива на борту, работающего ЖПСа, и помощи "с земли" в подборе такой площадки - шансы на благополучный исход могут быть более благоприятными, чем при посадке на ИВПП, окружённую ангарами/гаражами/оврагами и т.п.Им не пришла в голову абсурдные мысль про то, что они "подбиты внешним воздействием". Это полет гражданского ВС. Они перекладывали ситуацию на свой прошлый опыт и твердили про птиц и про баллон (?).
Они не планировали садиться в степи. Это для них нонсенс. Они пытались моститься на ВПП.
У них похоже такая слетанность была - матами разговаривать. Ближе к Актау КВС исчерпал лимит начальника и похоже пустил на самотек последние минуты полета. Удивляет. что не стали с выпущенными закрылками и шасси сделать хотя бы пробный заход вдоль полосы, поправить центровку пассажирами и потом - с широкой восьмерки делать заход.Я две вещи не понял:
1. Почему материться начали не в самом конце (т.е. в Актау), когда наступил полный, а еще при попытке посадки в Грозном (т.е. даже до попадания).
Авиакомпания азербайджанская - и что странного что было принято решение передать ПЭ Азербайджану?Азербайджан заявлял, что имеет ПЭ и указывалась их принадлежность к конкретной системе ПВО. При этом РФ не получала ПЭ на экспертизу, а Казахстан не озвучивал их передачу кому либо
Моё сообщение #3.493 было в ответ тем, кто удивляется, как это они не поняли сразу, что самолет подбит... Почему не сообщили об этом.А какая собственно разница, произошла ли потеря управления вследствие "повреждений от проникших извне высокоэнергетических объектов", или же вследствие срабатывания на борту взрывного устройства, или же вследствие разрушения двигателя, или же вследствие "попадания птиц и баллонов"? Если "оставшееся" заведомо НЕ позволяет с достаточной точностью выйти в створ/торец ИВПП, да ещё и с учётом возможного бокового ветра - то (возможно) более безопасной становится посадка на "площадку для вынужденной посадки" нужных размеров и "правильно ориентированную" против ветра. При наличии достаточного количества топлива на борту, работающего ЖПСа, и помощи "с земли" в подборе такой площадки - шансы на благополучный исход могут быть более благоприятными, чем при посадке на ИВПП, окружённую ангарами/гаражами/оврагами и т.п.
Тут вопрос в заинтересованности. Кому нужно, те выцарапывают доказательства для своего расследования.Авиакомпания азербайджанская - и что странного что было принято решение передать ПЭ Азербайджану?
Может уже устали на нервах ведь летели. Конечно надо было бы выпустить что то посмотреть, что то сделать (пассажиры парочками туда-сюда), потом еще что то. Но это мы на диване сидим. Они возможно устали и "выгорели", старались быстрее сесть.У них похоже такая слетанность была - матами разговаривать. Ближе к Актау КВС исчерпал лимит начальника и похоже пустил на самотек последние минуты полета. Удивляет. что не стали с выпущенными закрылками и шасси сделать хотя бы пробный заход вдоль полосы, поправить центровку пассажирами и потом - с широкой восьмерки делать заход.
Они были на грани. Боролись с неуправляемым самолётом. Какие тут ещё выходы в салон...Меня с самого начала этого полета мучал вопрос - -почему ни КВС, ни 2П не сходили в салон, успокоить пассажиров и самое главное - провести осмотр своими глазами, чтобы оценить и доложить диспу? Прям как дальнобойщик с напарником - Что там в прицепе бабахнуло? - да кто его знает - приедем на базу, посмотрим.
Что это принципиально меняет? Ну скажут на вышку - дальше что?Меня с самого начала этого полета мучал вопрос - -почему ни КВС, ни 2П не сходили в салон, успокоить пассажиров и самое главное - провести осмотр своими глазами, чтобы оценить и доложить диспу? Прям как дальнобойщик с напарником - Что там в прицепе бабахнуло? - да кто его знает - приедем на базу, посмотрим.