А откуда он их берет?
А откуда он их берет?FlightAware который по умолчанию дает данные с радиолокации
14.5 кг - это немного, пустотелая гиря тяжелее. Фронтовые байки про 12 хаймарсов из 12 такой себе аргумент. Просто подождите результатов расследования.У Панцирь С1 БЧ = 20кг из которых 14.5 кг ПЭ. Это весьма не мало при узком конусе разлёта.
Можете представить плотность поля ПЭ если зафиксированы случаи, когда из 12 штук 227 мм РЗСО HIMARC поражаются все цели двенадцатью ракетами 57Э6Е. Это 100 % эффективность.
В этом ролике четыре из шести целей сбито и очень хорошо видна воздушная обстановка через обзорный локатор.
ERJ190 нарезал круги возле ВПП пытаясь сесть. Как его могли перепутать с дроном совершенно не понятно.
А прилёт нескольких ракет по не высотной и не скоростной цели совсем не вяжется с характером поражения ERJ190, который умудрился после всего перелететь через Каспийское море
Положение с локатора, высота с ответчика, сейчас уже видимо если данные ненадежны то добавляют и с АДС-Б. И он берет данные из системы управления воздушным движением, а не тупо принимает то что там АДС-б передают.А откуда он их берет?
Как я понял, оттуда берется расписание, вылет, прилет, план полета, а не положение в реальном времени:он берет данные из системы управления воздушным движением
Служба движения никогда и никому не дает информации о движении, если только это не члены комиссии по расследованию АП.Положение с локатора, высота с ответчика, сейчас уже видимо если данные ненадежны то добавляют и с АДС-Б. И он берет данные из системы управления воздушным движением, а не тупо принимает то что там АДС-б передают.
В неуправляемое состояние, средствами РЭБ, можно привести беспилотник, а не пилотируемый самолёт.Официальное лицо , официально заявило - ,,Мы также знаем, что наш самолет был приведен в неуправляемое состояние средствами радиоэлектронной борьбы.,, Конечно же верю .
При современной подготовке пилоты при перeбоях GPS (некоторые) считают, возможно, это особым случае. Это личное предположение. Так уж привыкают к нему, порою забавают о анероино-мембранных приборах или расчетов прикидочных по расходу топлива, да и подготовка к полетам в ручном режиме по-моему не особенно. P.S. Vemes, появилось в окошке Vemes, при моих "обширных" знаниях планшета связаться не удается.В неуправляемое состояние, средствами РЭБ, можно привести беспилотник, а не пилотируемый самолёт.
Вероятно... К хорошему и удобному привыкается быстро. Помнится, заход по неточным системам, в былые времена, был обычным делом. И, при параметрах погоды, бывшей на тот момент в Грозном, заход по приводам вообще сложности не представлял.Vemes,
При современной подготовке пилоты при перeбоях GPS (некоторые) считают, возможно, это особым случае. Это личное предположение. Так уж привыкают к нему, порою забавают о анероино-мембранных приборах или расчетов прикидочных по расходу топлива, да и подготовка к полетам в ручном режиме по-моему не особенно. P.S. Vemes, появилось в окошке Vemes, при моих "обширных" знаниях планшета связаться не удается.
Не подскажите, ее расположение от торца 26 и в створе ли она, минимум вроде приводили 255х4000, копался в интернете не нашел схему захода, посему и вопросы, да у диспетчера похоже обзорный локатор. Действительно без полных переговоров гадание правда на полу гуще , но что поделаешь на форуме проходит (на то он и форум).В Грозном только ОПРС. Какие привода.
И об этом уже вспоминали не раз. На стр. 61 приводилaсь схемa захода NDB V RWY 26 из АИП.В Грозном только ОПРС. Какие привода.
По-моему тоже по управляемости ВС в течении (похоже) двух заходов и короткого нахождения в зоне ожидания (по имеющимся на форуме сведениям) у экипажа не возникало, они появилмсь в наборе при уходе на запасной. Опять мое личное мнение управляемость постепенно ухудшалась из-за постепенной (до полной) потери гидрожидкости. У экипажа возникли значительные трудности особенно при маневре курсом и он принял решение следовать в Актау, надеясь на возможность посадки практически с прямой на ИВПП. Повторяю лично это мое видение - из-за необходимости снижения скорости при выпуске шасси прошла перебалансировка и ушла единственная возможность посадки на ИВПП, далее ВС аварийно приземлилось на песчаное побережье. Будут расшифровки ССПИ, квалифицированные специалисты смогут дать оценку возможностей управляемости при конкретных отказах, повторяю моё мнение экипаж сделал всё для спасения жизни людей при крайне хреновой обстановке.Вероятно... К хорошему и удобному привыкается быстро. Помнится, заход по неточным системам, в былые времена, был обычным делом. И, при параметрах погоды, бывшей на тот момент в Грозном, заход по приводам вообще сложности не представлял.
Если, конечно, самолет был нормально управляем. Но об этом можно узнать лишь по результатам расшифровки СОК. В то же время, экипаж не заявлял о критических проблемах с управляемостью в Грозном.
Если так, то с какой стати тогда обычные тлф и компы предписано выключать на борту? А ведь там сигналы- комариный укус в сравнении с мощностью излучения РЭБ.В неуправляемое состояние, средствами РЭБ, можно привести беспилотник, а не пилотируемый самолёт.
Исторически сложилось. Возможно первые аналоговые телефоны действительно сильно фонили, да и чтобы пассажиры были начеку, а не втыкали в экраны. А вообще тос какой стати тогда обычные тлф и компы предписано выключать на борту?
Вероятно. И сигнал бедствия он, вроде как, включил уже над морем... А без расшифровки можно только гадать.По-моему тоже по управляемости ВС в течении (похоже) двух заходов и короткого нахождения в зоне ожидания (по имеющимся на форуме сведениям) у экипажа не возникало, они появилмсь в наборе при уходе на запасной. Опять мое личное мнение управляемость постепенно ухудшалась из-за постепенной (до полной) потери гидрожидкости. У экипажа возникли значительные трудности особенно при маневре курсом и он принял решение следовать в Актау, надеясь на возможность посадки практически с прямой на ИВПП. Повторяю лично это мое видение - из-за необходимости снижения скорости при выпуске шасси прошла перебалансировка и ушла единственная возможность посадки на ИВПП, далее ВС аварийно приземлилось на песчаное побережье. Будут расшифровки ССПИ, квалифицированные специалисты смогут дать оценку возможностей управляемости при конкретных отказах, повторяю моё мнение экипаж сделал всё для спасения жизни людей при крайне хреновой обстановке.
РЭБ может воздействовать на радиоэлектронику, но не управляемость самолета. А телефоны - кто-то когда-то сказал "низзя", а сказать "мона" - это ж практически невероятное явление. На том, испокон, авиация стоит.Если так, то с какой стати тогда обычные тлф и компы предписано выключать на борту? А ведь там сигналы- комариный укус в сравнении с мощностью излучения РЭБ.
А что кардинально изменилось с времен Мотороллы по наши дни? Разве системы развлечений разных конструкций, включая раздачу на борту по ВФ не способствуют втыканию в экраны? С появлением ранних систем РЭБ любому обладателю школьных знаний по физике было ясно, что эта штука, РЭБ есть оружие обоюдноострое. Свое неизменно попадает под раздачу, если не выключено. Проверено на личном опыте еще в 70-80 годы в ходе различных ЛТУ с темой, касательно перехватов постановщика помех, когда Ил-28 ПП включал свою шарманку, то собрать своих было весьма непросто, и в таких случаях приходилось ПП просить выключить шарманку, чтобы своих собрать, как предписано в описании упражнения в КБП. Сейчас в РЭБ возможностей в разы больше и спектр шире.Исторически сложилось. Возможно первые аналоговые телефоны действительно сильно фонили, да и чтобы пассажиры были начеку, а не втыкали в экраны. А вообще то