Andrey 62
Новичок
Время вполне хватает для реагирования- сталкивались при перелетах более 10000 км. ,особенно когда лезешь приобходе гроз ближе к экватору
Время вполне хватает для реагирования- сталкивались при перелетах более 10000 км. ,особенно когда лезешь приобходе гроз ближе к экваторуче-то быстро на этих типах предупреждение в аварию переходит!!!
Все бывает-зима .А это фото чем то похоже на Гарм (забываю уже детали) . или это Хорог ,просто древнее фото? Куча сомнений ,что это,и год фото пожалуйста,очень интересно.
Новость за 2016-ый год: «Таджик Эйр» не хочет летать в Хорог
Уже более месяца национальный авиаперевозчик Таджикистана не осуществляет полеты в Хорог. По словам руководства Tajik Air это временно и связано с ремонтом единственного самолета Ан-28. На других типах выполнять полеты нельзя из-за сложности перелета и рельефа. Ранее в авиакомпании неоднократно заявляли, что этот рейс им не интересен и приносит только убытки, кроме того, он самый сложный в мире.
Современные правила некоторых стран ,даже при двух пилотах при длинных перелетах (по нормам рабочего времени) разрешают отдых поочередно членов экипажа --короткий сон. Зависит от авиакомпаний ,их РПП, типа работы(рейсовый,бизнес, грузовик, прайвит) и т п Мир меняется, все становится «гибким». В частности FAA это разрешает ….Пока это частники — да.
А я как раз о его решении ,уже принятом, садиться вне аэродрома- вариантов то не было . И при снижении ,радио высотомер то точно есть, и даже если ночь и тп ,да и что»чудить» уже понятно не дотянут до Куляба и Душанбе.У парня уже 2400 часов налет ,и если это так, то он уже тоже пусть предположим не звезда авиации (но есть и очень грамотные ребята ,а ошибки свойственны всем) ,он понимал и действовал по РЛЭ в аварийных случаях (по чек листу), тем более понимая что выживут будет расследование………О "непосредственно посадке" речь еще не шла. Пока нужно было пролететь как можно дальше. Эта горка не была "предполагаемым местом посадки".
Согласен и добавлю. А тем более схемы Джепсон с данными аэропортов ,а это и частоты для связи и многое другое .Не все аэропорты работают ,а ночью есть дежурные /аваррийные смены., что бы тупо включить системы захода и освещение полосы.все это хорошо работает дома на диване. вот у вас, к примеру, есть в телефоне оффлайн карта Афганистана? достаточно подробная, чтоб по ней сориентироваться? ))
Несомненно парень ходил за помощью. Возможно, помощь оказали в первую очередь ему. Не зная языка, он с трудом уговорил собрать спасательную команду и выйти на помощь. Вот и два дня, день на уговоры и сборы. Быстро сказка сказывается. Вышел медбрат не сразу, пока собрался. Потом время дойти до деревни. Сначала парню помощь оказали, потом отвели к местному представителю власти. Потом этот властный человек разбирался и принимал решение, может, переводчика искали. Потом собирались и шли на место аварии, потом назад в деревню. За два дня зимой в горах спаслись - это очень быстро. Это фантастическое везение.Еще один момент, потеря метки борта от Куляб 57 км, по факту он упал пр., в 59 км. Естественно эти данные по потери метки были переданны спасателям.
Слышал, но не могу найти, что спасатели обнаружили у самолета живых 4 чел.
Возникает немой вопрос, а ходил ли кто за помощью?
+ странные слова пилота про почти два дня у самолета.
++ отсутстви следов от ног на склоне горы кроме как вертикальной тропинки, вертикально лишь можно спускаться по целине, но не подниматься.
Одни пытаются сэкономить (страховые компании, другие заработать (иногда нелегально) ,и что в этом нового ? Страдают попавшие …То есть тем же самым и занимались - летали санавиацией или выезжали по земле в районы. Во всех областных центрах это есть. Не совсем экстрим, больше на "скорую помощь" похоже, но с отличиями. Обычно это бригада узких специалистов, которых вызвали местные медики в ЦРБ или ФАП "на себя" для специализированной помощи ( хирурги разного профиля, травматологи, акушеры, анестезиологи). Такое "подкрепление" для местных врачей. Часто просто забирают больного в областной центр, если транспортабельный, или оперируют/оказывают помощь/консультируют на месте.
Может оговорился.Они сильно устали и стресс.Опять же видимо ночь на месте катастрофы,а там тепла нет и не поспишь. даже если парень (медик)увидел огни и пошел ночью (на страх и риск),а какие варианты? То все равно на месте падения/посадки они долго находилисьЕще один момент, потеря метки борта от Куляб 57 км, по факту он упал пр., в 59 км. Естественно эти данные по потери метки были переданны спасателям.
Слышал, но не могу найти, что спасатели обнаружили у самолета живых 4 чел.
Возникает немой вопрос, а ходил ли кто за помощью?
+ странные слова пилота про почти два дня у самолета.
++ отсутстви следов от ног на склоне горы кроме как вертикальной тропинки, вертикально лишь можно спускаться по целине, но не подниматься.
В США это ОК. Если вы оплатили свою долю расходов и не рекламировали это. Ну еще есть исключения, скажем медицинские перевозки (Angel Flights) и подобные можно полностью компенсировать некоммерческому пилоту. Но если вы скажем написали в ФБ что вот свожу в Гренд Каньон (пусть даже за 3/4 цены так как 1/4 на вас) и при этом вы ТОЛЬКО везете а в походе не учавствуете - то теоретически FAA может наехать (и такие случаи были).С чего бы многие считают, что рейс был коммерческим?
Ну вот есть у меня свой самолёт, летаю на нём для души. А тут такое дело - попросили выручить, подбросить. Я человек неравнодушный, взял да полетел. И попутчиков взял - не запрещено же. А что там потом мне коньячку в пакетике бы поставили в благодарность - это не коммерция.
Мысли вслух...
И к чему эта простыня? Человек спросил кто такой частный пилотСмотрите ФАП общие правила - они всех касаются кто за штурвалом .
III. Требования к частному пилоту
3.1. Обладатель свидетельства частного пилота должен:
а) быть старше 18 лет;
б) продемонстрировать знания в следующих областях:
- законов и правил, касающихся выполнения функций обладателя свидетельства частного пилота;
- основ полета;
- общих знаний конструкции воздушных судов применительно к соответствующему виду воздушного судна;
- принципов эксплуатации и работы силовых установок, систем и приборного оборудования;
- эксплуатационных ограничений соответствующего вида воздушных судов и их силовых установок;
- эксплуатационных данных из руководства по летной эксплуатации или эквивалентного ему документа;
- влияния загрузки и распределения массы на летные характеристики, выполнения расчетов массы и центра тяжести (центровки);
- практического применения взлетных, посадочных и других летно-технических характеристик, приведенных в эксплуатационной документации;
- предполетной подготовки и планирования полета по маршруту при выполнении полетов по правилам визуальных полетов для авиации общего назначения; подготовки и заполнения планов полета; правил обслуживания воздушного движения; порядка донесений о местоположении; выполнения полетов в районах с интенсивным воздушным движением;
- возможностей человека, включая принципы контроля факторов угроз и ошибок;
- понимания и применения авиационных метеорологических сводок, карт и прогнозов; порядка получения и использования метеорологической информации; измерения высоты; опасных метеорологических условий; порядка установки высотомеров;
- практических аспектов аэронавигации (самолетовождения) и методов счисления пути; пользования аэронавигационными картами;
- применения методов контроля факторов угроз и ошибок в эксплуатационной обстановке;
- использования аэронавигационной документации; авиационных кодов и сокращений;
- соответствующих мер предосторожности и действий в аварийной обстановке, включая действия, предпринимаемые с целью обхода опасных метеоусловий, турбулентности в спутном следе от воздушного судна и других опасных для полета явлений;
- для вертолетов - трансмиссии; режима "вихревого кольца", земного резонанса, срыва на отступающей лопасти, динамического опрокидывания и других опасных ситуаций;
- для дирижаблей - физических характеристик и практического применения газов; правил обеспечения безопасности при полетах в визуальных метеорологических условиях;
- правил ведения связи и фразеологии применительно к полетам по правилам
и это только часть документов которые «те ,кто за штурвалом обязаны знать. Мне по барабану ваши знания и навыки.Я о требованиях которые предъявляют.
Причём тут это?Современные правила некоторых стран ,даже при двух пилотах при длинных перелетах (по нормам рабочего времени) разрешают отдых поочередно членов экипажа --короткий сон. Зависит от авиакомпаний ,их РПП, типа работы(рейсовый,бизнес, грузовик, прайвит) и т п Мир меняется, все становится «гибким». В частности FAA это разрешает ….
Упали они 20 вечером, 21 утром возникла эта тема, 21 вечером в новостях уже найдены и 4 живы.Несомненно парень ходил за помощью. Возможно, помощь оказали в первую очередь ему. Не зная языка, он с трудом уговорил собрать спасательную команду и выйти на помощь. Вот и два дня, день на уговоры и сборы. Быстро сказка сказывается. Вышел медбрат не сразу, пока собрался. Потом время дойти до деревни. Сначала парню помощь оказали, потом отвели к местному представителю власти. Потом этот властный человек разбирался и принимал решение, может, переводчика искали. Потом собирались и шли на место аварии, потом назад в деревню. За два дня зимой в горах спаслись - это очень быстро. Это фантастическое везение.
Отсутствие следов как определить? Наличие следов видно, а отсутствие? Если следы не видно, это не значит, что их нет. Их просто не видно издалека.
Вот утром парень пошел за помощью, скорее всего. Куда идти на ночь глядя, местные спать ложатся. Потом весь день спасали. Кто знает, может местный начальник ещё звонил "наверх", докладывал обстановку и просил поддержку.Упали они 20 вечером, 21 утром возникла эта тема, 21 вечером в новостях уже найдены и 4 живы.
новостники любой страны кто во что горазд - пишут время без поясной привязки (msk?)), пишут "вчера", пишут "два дня назад"имхо
вечером упали, утром пошел за помощью, к вечеру дошел, вторым днём эвакуация = ночь + день + ночь + день
Не смотрите новости, смотрите факты: на FR24 трек обрывается в 13:30 UTC - ночь.новостники любой страны кто во что горазд - пишут время без поясной привязки (msk?)), пишут "вчера", пишут "два дня назад"
по новостям пересмотрел хронологию, пока что для меня выглядит так:
вечеромпо свету (?) в субботу упали, утром (?) пошел за помощью, (к вечеру ?) дошел, эвакуация = ночь + день + вечер(?)
Насчёт ночи - они в районе Хорога ещё в относительно светлое время были, судя по всему. Река Пяндж - прекрасный ориентир для выполнения захода. В любом случае это лучше, чем на склон горы в темноте моститься.
В Хороге, Рушане, Ванче мне доводилось бывать неоднократно, поэтому представление о тех местах имеется вполне четкое.
Если метка пропала в 13:30 UTC (500 км от места падения) +1...1,5 часа лета( с учетом сильного встречного) + 4,5 часа (афганск время) = 19:00...19:30 местного. Уже очень темно + луна 71%
At 14:05 UTC, the flight crew radioed that they were low on fuel. Then, at 14:19 UTC, the flight reported that one engine had flamed out. Ten minutes later the second engine had flamed out.
Ну или так:Не смотрите новости, смотрите факты: на FR24 трек обрывается в 13:30 UTC - ночь.