Расследование завершено Катастрофа самолета Як-42 RA-42434 под Ярославлем 07.09.2011

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Если полёт невозможен, то логика одна - прекратить взлёт. Я не пилот, я человек, интересующийся авиацией, летал только в пассажирском кресле и в MSFS. Но я, неспециалист не вижу логики в продолжении взлёта в рассматриваемом случае. Рубеж пройден, дорога теперь только в небо, но самолёт не может лететь. Впереди ещё около половины полосы, как минимум километр - для торможения было достаточно. Даже если бы выкатились, то последствия могли быть не такими катастрофическими. Не то, что не могли, а катастрофы не случилось бы. Была бы авария и люди остались бы живы. Да, получил бы экипаж по шапке - ну и что? Мало кто по шапке от начальства получал? Боязнь ответственности за прерванный взлёт, как мне кажется и привела к этой катастрофе.
 
просто степень затюканности линейного персонала нам трудно представить
 
На любой работе персонал тюкают. Это даёт какое-то право КВСу тюкать самолёты с людьми? Не нравиттся работа, начальство, условия - ищи другую работу!
 
YARYCK,
Пешеход,
Пытался вам объяснить что с пилотского кресла ситуация не всегда выглядит однозначно и понятно. И навеняка прекращать взлет в той ситуации было также не безопасно и наверняка были бы погибшие при прекращении взлета. Потому эта скорость и рассчитывается и объявляется экипажу вслух, что после её прохождения безопасно остановиться нельзя! Экипажу никто на блюдичке информацию об отказе не преподнес. По информации в прессе все работало штатно. Экипаж понял что что то происходит за какие то метры до конца полосы.
Опять же оперируем предположениями.
 
Последнее редактирование:
Я знаю, что скорость рубежа была 190 и это сказал КВС. После прохождения рубежа у экипажа было более чем полполосы для торможения. 1000-1500 метров Як-42 достаточно для остановки. Даже если бы выкатились, то последствия не стали бы катастрофическими

Утрированно - за какие-то метры до конца полосы экипаж должен был уже смотреть на то, как загораются красные табло шасси. Другими словами он должен был быть в воздухе
Ни логикой

---------- Добавлено в 13:42 ----------


Я увлекаюсь споттингом. Фотографирую самолёты, снимаю видео. Вот видео взлёта Як-42Д курсом 259, выполнявший рейс Воркута-Домодедово, сделанное в аэропорту Воркуты. ВПП длиной 2200 метров. Самолёт отрывается примерно в 1000 метрах до западного торца полосы. То есть максимум дистанции разбега для гружёного Як-42Д составляет около 1200 метров.
http://www.youtube.com/watch?v=Aa62mM8Fmqw
 
Центровка ероплана-не расположение груза относительно стоек шасси.
Cовершенно верно. Спору нет!
Стойки шасси я приплел лишь постольку, поскольку именно вокруг них происходит вращение самолета на положительный угол тангажа в момент отрыва передней стойки.
Стойки основного шасси являются в этот момент осью вращения.
Относительно них располагаются плечи и силы.

В полете будет рулить ЦТ, ЦД и их производные, а в момент отрыва носовой стойки все проще.

Чего я не понимаю?
 
(с)перто у соседей

ПП слишком рано и сильно берет штурвал на себя и держит в таком положении до конца ВПП. На стабилизаторе происходит срыв потока, появляется тормозящая сила.
Как думаете, возможно такое на ЯК-42 ?
 

Я не знаю как на ЯК-42, но на Ан-12, согласно Инструкции экипажу, используется прерванный взлет до скорости принятия решения либо равной ей, но после прохождения рубежа, обязаны продолжить взлет, даже если отказал один из двигателей, по скольку на этой скорости действительно прекратить взлет очень опасно. И нормальный РП всегда в таких случаях даст команду продолжать. Думаю на Як-42 то же самое, тем более в данном случае - на скорости принятия решения, признаков отказа не было и аварийные сигналы отсутствовали и этот факт только усложнил ситуацию. Когда знаешь характер отказа или причину того или иного поведения самолета, принять решение проще да же на этом этапе.
 

Я сейчас вспомнил прерванный взлёт Ту-134 в Гвардейском. Взлёт прерван уже далеко за скоростью рубежа. Никто не погиб. Ещё есть аргументы за то, что взлёт 42434 надо было продолжать?
 
kupper, Прекращение взлёта-штука опасная не зависимо от типа эроплана."Антон"строже наказывает такие вольности."Яша"-демократичней.Главное-уметь летать.Но...Настало то самое время,о котором предупреждали "старики"-время"недо..и полу...
 
Мы забыли, что первоначально разгон был на номинале, т.е. с меньшим ускорением, чем обычно, значит и дистанция разбега увеличилась. Поэтому скорость принятия решения была достигнута значительно дальше от места начала разгона. Когда стало понятно, что самолет не взлетает, то впереди вряд ли было 1500 метров бетона, думаю, что меньше.
 

Это редкий и счастливый случай. Не думаю что он должен учитываться как приоритетный при принятии решения, взлетать или нет после рубежа...

---------- Добавлено в 15:49 ----------


Вы правы. Согласен на 100%
 
 

Как определить и подсчитать эти минимальные потери в такой момент? Вы считаете что на скорости 230км/ч.(а Як-42 разогнался именно до этой скорости) они были бы минимальны?
 
Возможно, об этом уже здесь говорилось. Может быстро прочитал - потому не заметил...
В первой же по моему информации по безопасности полетов касательно этой катачтрофы содержались в числе прочего рекомендации летному составу:
Не дословно, но по существу:
1 - провести с экипажами занятия по правильной установке ног на педалях на различных этапах полета;
2 - провести с экипажами занятия по роавилам регулировки пилотского кресла...

А дальше мои домыслы, но подкрепленные собственными ощущениями:

- Пилотировавший самолет на взлете член экипажа неправильно отрегултровал пилотское сидение (слишком далеко или близко от привычного ему расстояния до штурвала, по высоте он вряд ли что-то менял с предыдущего полета, а вот по продольной оси - наверняка "откатывался" после посадки, чтобы удобнее было выходить, перед взлетом не отрегулировал обратно)
- при попытке поднять носовую стойку он понял, что поведение самолета нестандарстное (но и некритичное) - слишком "тяжелый" нос самолета - на видео есть момент опускания стойки - значит был ее подъем
-опускает нос, если так его держать все время - это реально тяжело и неудобно - нужно поубобнее взяться за штурвал, отрегулировать кресло нет ни времени ни возможности
- чтобы как-то поудобнее создать рычаг своим рукам, он непроизвольно "отжимается" ногами от пола (мышечная скоординированность организма - как у гребца в лодке - туловище застегнуто привязными ремнями - жестко зафиксировано - точка вращения и опоры)
- ноги вследствие неправильной его посадки (наверное все-таки сидел ближе, чем положено) стоят на педалях (даже элементарно каблуки моги соскочить немного вперед - пальцы уперлись в педали)
- возникает торможение - вследствие возникающей продольной перегрузки уже невозможно точно определить положение ног, причину торможения, да на это и нет времени
- (летавший до этого на Як-40, у которого гораздо меньше скороподъемность, и я вполне допускаю, что его техника взлета - поднять носовую стойку и ждать отрыва самолета - пилотирующий встречается с усугубляющимся нестандартным поведением самолета - разбег замедлился) - принимает решение прекратить взлет
- не наблюдающий признаков отказа второй (в смысле непилотироующий) пилот (но зато командир экипажа) взлет продолжает, считая, что замедление разгона - причина недостаточной тяги двигателей и подъема, а затем и практически мгновенного опускания носовой стойки - раскачка самолета
- возможно он даже понимает причину замедления - обжатие тормозов - но скорость растет, дистанция позволяет, скорость решения пройдена - взлет продолжается
- дальше начинается борьба "авторитетов" - "тяни-толкай" длиться несколько секунд с немыми сценами и нецензурной бранью
- чтобы увеличить "летучесть" командир начинает довыпуск стабилизатора, примерно в это же время убеждает экипаж, что взлет продолжается
- прекращающий взлет пилот отжимает штурвал от себя - другой тянет на себя
- прекращающий взлет пилот видит впереди препятствие, видит увеличение режима до взлетного и подчиняется решению продолжить взлет - прекращает давить штурвал от себя
- тянущий штурвал на себя не встречает больше сопротивления - штурвал рывком выводится на себя - сюда же приплюсовывается кабрирующий момент перекладывающегося стабилизатора - происходит резкий подрыв носа
- дальше срыв
- не исключено, что уже после срыва и с нарастающим креном штурвал снова отдается от себя - но это уже агония - самолет входит в землю носовой частью - поэтому от нее ничего не осталось...

"Взаимодействие экипажа", а вернее его отсутствие...
 
что взлёт 42434 надо было продолжать?
Тоже так думаю-при такой скорости и таком весе он и должен был лететь дальше а он УДАРИЛСЯ об землю,тут только два варианта:
1) Его ударил об землю кто то из пилотов,решив прервать взлет и отдав штурвал от себя
2) На видео самолет фактически сделал ,,свечку,, задрав нос-возможно что резко упала до 210 скорость и он опять же ударился об землю,его буквально разломало на куски
 
Очень правдоподобный вариант.
Несколько НО:
- при установке стабилизатора по центровке нос не может быть критично тяжелым, настолько, чтобы не поднять его с усилием пусть и 10 кг.
- не приходилось встречать такой ошибки пилотирования, когда пилот, устанавливав взлетный тангаж, вдруг задумывается о комфорте и отпускает штурвал, чтобы сесть поудобнее
- прекращение взлета - прерогатива КВС. второй пилот должен быть экстаавторитарным, чтобы принять решение без команды командира. Такие бывают, но встречаются исключительно редко.

Это так, моменты, требующие более летальной разработки в рамках версии. Однако в целом, все очень похоже на правду
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.