Расследование завершено Катастрофа самолета Як-42 RA-42434 под Ярославлем 07.09.2011

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
а там нельзя посмотреть при какой массе скорость отрыва передней стойки составит 220-230 км/Ч?
График кончается на 217 км/ч - 57,5 т (максимальной взлетной массе). Но это при условии соответствия угла установки стабилизатора центровке, отсутствия торможения колесами, отсуствия ненормального аэродинамического торможения и нормальной тяги. В телеграмме МАК видимо приведены те самые цифры массы и центровки, которыми руководствовался экипаж. Стабилизатор они выставили на угол, точно соотвествующий этой центровке. Какой из факторов (масса, центровка, торможение колесами, аэродинамическое торможение, тяга) оказался несоотвествующим расчетному - мы тут и гадаем.
 
Реклама
Спасибо.
Если округлить 220 км/ч - 58 т (предположительная скорость на которой они подняли таки переднюю стойку), то опять вылазит две лишних тонны на носовой стойке.
Скорость отрыва передней стойки не тогда, когда она оторвётся, а когда её начинают отрывать. Оторвать и на 150км/час можно при желании.
 
Скорость отрыва передней стойки не тогда, когда она оторвётся, а когда её начинают отрывать. Оторвать и на 150км/час можно при желании.
Если те ребята думали так-же...
То результат закономерен.

Выше уже писали как этот борт вылетал в Ярославль - через триста метров разбега отрыв предней стойки, и затем 700 метров бега до отрыва основных.
Но это было на пустом самолете с полупустыми баками.
А в теме имеем взлетный вес в 53 тонны.
 
Совершенно легальный метод взлёта, который просто увеличивает длину разбега метров на 200 и больше ничего.
 
Совершенно легальный метод взлёта, который просто увеличивает длину разбега метров на 200 и больше ничего.
А зачем?
На грунте, дабы поберечь переднюю стойку, этот метод оправдан, а на нормальной полосе зачем?
 
Да какая разница зачем. Так им хотелось. Это ведь не причина происшествия.
 
Совершенно легальный метод взлёта, который просто увеличивает длину разбега метров на 200 и больше ничего.

Можно еще добавить сюда 13тыщ часов налета, "огромный" запас бетона впереди, плавный отрыв - так почему же нельзя?!
 
Вот именно. Может у VIPов такая манера взлётать чтобы боссам было комфортно.
 
ВНУКОВСКИЙ, Странная манера выполнения взлета - поднять стойку и ждать отрыва.
... Соответственно, такой способ не для номинала.
Для подтверждения этой идеи нужно знать метод выполнения взлета экипажем хотя бы за десяток раз до катастрофы. Если поднимали все время на одной скорости -значит манера такая и просто везло с длинными ВПП. Если скорость подъема все время уменьшалась - значит экспериментаторы. Искали предел возможностей. Если подъем на такой скорости был только раз - значит ошибка в рассчетах или технологии работы.
Пилот, раннее летавший на этом самолете, отмечал что он всегда очень неохотно отрывал переднюю стойку.
И если эта проблема не аэродинамики, то остается только развесовка.
А именно избыточный вес на передней стойке.
В воздухе это компенсировалось стабилизатором, и ощущалось только дополнительным расходом керосина, а вот на разбеге стойка могла доставлять дискомфорт и опаску за неё, долбя по стыкам плит.
Вот такая предположительная причина манеры пилотов поскорее поднять ее в воздух.
Т.е. опять у меня мания перегруза носовой части.
 
Реклама
Вы уж определитесь по крайней мере для себя - стойка отрывалась неохотно на положенной скорости, или отрывалась таки хорошо даже на маленькой.
Определиться нужно для того чтобы писать логические мысли.
 
Да какая разница зачем. Так им хотелось. Это ведь не причина происшествия.
Это м.б. одной из трех причин - взлет на номинале с весом 53 т, неправильная развесовка, ранняя попытка оторвать носовую стойку.

Если убрать одно, любое слагаемое этого списка, то катастрофы бы не случилось.

Вот такая версия.

---------- Добавлено в 21:03 ----------

Вы уж определитесь по крайней мере для себя - стойка отрывалась неохотно на положенной скорости, или отрывалась таки хорошо даже на маленькой.
Определиться нужно для того чтобы писать логические мысли.
На пустой машине (судя по описанию крайнего удачного взлета) стойка отрывалась легко, а под загрузкой (со слов пилота, на ней летавшего) "очень неохотно".
Мысль логична?
 
Пилот, раннее летавший на этом самолете, отмечал что он всегда очень неохотно отрывал переднюю стойку.
И если эта проблема не аэродинамики, то остается только развесовка.
А именно избыточный вес на передней стойке.
В воздухе это компенсировалось стабилизатором, и ощущалось только дополнительным расходом керосина, а вот на разбеге стойка могла доставлять дискомфорт и опаску за неё, долбя по стыкам плит.
Вот такая предположительная причина манеры пилотов поскорее поднять ее в воздух.
Т.е. опять у меня мания перегруза носовой части.

Сто раз уже повторяли, что помимо аэродинамики и центровки дополнительный момент может создаваться тормозами, причем не обязательно зажатыми до упора. Причем работает этот момент только до точки отрыва. Судя по всему, его пытались компенсировать стабилизотором и рулем высоты, а после отрыва не успели переложить - отсюда и выход на закритические углы атаки.
 
А чего бы для начала не потянуть колонку на себя до упора? Судя по МАКу, отклонение руля высоты не превышало 14 градусов и то в самом конце.
 
Джентльмены, так и должно быть, или это обман зрения?



Закрылки видятся под разными углами...
 
Джентльмены, так и должно быть, или это обман зрения?



Закрылки видятся под разными углами...

Здесь наверное ключевое слово ВИДЯТСЯ...
Если вы ТОЧНО видите, что именно те части закрылков, на которых находятся так называемые реперные точки, по которым снимается градуировка положения этих элементов механизации крыла рассогласованы - то есть находятся на разных углах - тогда есть смысл затевать очередную версию.
Все остальное - ВИДЕНИЯ... даже не обман зрения...
 
Я не спец в летном деле, дилетант (был бы спецом, то наверное и вопросов бы не задавал). Прочитал я всю подборку по этой авиакатастрофе. Так все таки, как должен был действовать экипаж в данной ситуации: взлетать сразу на "взлетном"?(может тогда и не было проблем?). Я так понимаю, что при взлете "на номинале" идет экономия горючего и ресурса двигателей. Но всегда ли можно оправдать такую экономию, когда на весы ставится жизнь людей... Извините, если я не прав...
 
На весы в данном случае ничего не ставилось. ЯК-42 мог оттуда оторваться, приземлиться, остановиться и снова взлететь.
 
Я не спец в летном деле, дилетант (был бы спецом, то наверное и вопросов бы не задавал). Прочитал я всю подборку по этой авиакатастрофе. Так все таки, как должен был действовать экипаж в данной ситуации: взлетать сразу на "взлетном"?(может тогда и не было проблем?). Я так понимаю, что при взлете "на номинале" идет экономия горючего и ресурса двигателей. Но всегда ли можно оправдать такую экономию, когда на весы ставится жизнь людей... Извините, если я не прав...

Экипаж должен был действовать в строгом соответствии с технологией работы экипажа. Тогда не было бы двух мнений на режимы взлета, не было бы разнонаправленных действий и стремлений...
Даже при условии обжатых тормозов при условии продолженного взлета самолет мог бы взлететь - на скорости 230 и во взлетном положении всех органов управления не мог не взлететь.
Даже при условии прекращения взлета на начальном этапе его прекращения самолет мог бы остановиться в пределах полосы...
Рассогласование в действиях пилотов привело к потере времени и располагаемой дистанции разбега...
 
Последнее редактирование:
Реклама
А именно избыточный вес на передней стойке
Бред,на заводе взвешивают переднюю и другие стойки до миллиграма

---------- Добавлено в 09:23 ----------

в кабине только два пилота и борттехник, всё.
В кабине 2 пилота,в хвосте 2 (два) техника
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад