Расследование завершено Катастрофа самолета Як-42 RA-42434 под Ярославлем 07.09.2011

[Vik63]

Хотя след от тормозящего и свободно катящегося колеса отличаться будет в любом случае.

Я думаю нет.Сядьте на автомобиль, и взгляните на асфальт после неэкстреннего торможения без блокировки, я даже не пойму что Вы там увидите.

---------- Добавлено в 18:11 ----------

А вот вероятность возникновения неожиданного "провала" мощности при нормально работающих двигателях, лично мне кажется вполне реальной. Вчера была опубликовано мнение на этот счёт некоторых лётчиков, в том числе и лётчика-испытателя Александра Акименкова,

При чем тут провал мощности когда он уже достиг скорости на которой 10 раз мог оторваться ?

 

[OlegM]

P.S. Первые 26 секунд - это расчетная величина при постоянном ускорении. Это соответствует времени 11:58:41 по стенограмме. Смотрим в стенограмму:
11:58:41 Командир: Время, фары.
11:58:42 Командир: Взлетаем, рубеж 190.
11:58:53 Командир: Три, четыре, пять, номинал.
Вывод: взлетали без постановки на тормоз перед выводом на номинальный.

 

[renovatzio]

В первом случае это его команда, во втором - типа квитанция, что вышли на номинал (3, 4, 5 - это 30, 40, 50%).

Вот, гляньте.
Рассчитал пробег по ВПП от РД5 в предположении, что верна стенограмма, выложенная журналистами, а ускорение постоянное (рассчитано по меткам времени). Получается, что у них еще на скорости 230 оставалось 840 метров до конца ВПП. Почему не прервали взлет, непонятно совершенно, но на скорости 190 у них что-то случилось, т.к. ускорение падает в 2 раза. Мне кажется, что попытались поднять переднюю стойку, это не вышло из-за превышения взлетной массы, но пневматики отказали или стойка заблокировалась тормозами в этот момент. Скорее всего, первое, т.к. тормозного следа от передней стойки на ВПП нет.

"на скорости 190 что то случилось" - случилось что командир взял на себя штурвал в пол хода

это не вышло из-за превышения взлетной массы, но пневматики отказали или стойка заблокировалась тормозами в этот момент

имеется ввиду подъем носа на скорости ниже положенной? Какая масса? Взлетный вес был норма, полупустой смолет, какой след о носовго шасси (колеса на машинах и великах) носовое же не тормозится

 

[OlegM]

"на скорости 190 что то случилось" - случилось что командир взял на себя штурвал в пол хода

Правильно, "Рубеж 190". Поднять нос не удалось, но что случилось дальше?

имеется ввиду подъем носа на скорости ниже положенной? Какая масса? Взлетный вес был норма, полупустой смолет, какой след о носовго шасси (колеса на машинах и великах) носовое же не тормозится

Насчет следа вы правы, это я просто не отредактировал свой старый вывод. Но оно может быть не тормозилось, а заблокировалось. Грубо говоря, подшипники в нем повылетали )))

Насчет веса: МАК сказал, что было 52.8 тонны, центровка 24.4% в пределах нормы, стабилизатор для этой центровки правильно выставлен, но рубеж для этого веса 210, а не 190 или 185 (сказал МАК, что поднимали на 185). Следовательно, еще один несомненный вывод: КВС не знал вес судна.

 

[Vik63]

Момент от подтормаживания не такой значительный на скоростях близких к скорости отрыва,

Момент от подтормаживания от скорости не зависит !Пока есть сцепление конечно.

срыв на стабилизаторе потока, особенно при ранних прихватах имеет значительное влияние на динамику разгона и на невозможность оторвать ногу, когда поток опять стал ламинарным произошло резкое кабрирование

Практически Вы сейчас написали что конструкторы не умеют проектировать самолет, тысячу раз все в трубах продувается, здесь все-таки в основном летный состав, были бы проектировщики - такое предположение могли бы принять за оскорбление, мне так кажется.

он с разорванными пневматиками на 210 км/ч взлетит

Откуда такая уверенность?

 

[310]

непонятно совершенно, но на скорости 190 у них что-то случилось, т.к. ускорение падает в 2 раза

При начале движения и минимальной еще скорости сила тяги (пусть номинал) уже есть, а сопротивления аэродинамического еще нет. Ускорение на этом этапе максимальное. С ростом скорости сопротивление растет, а сила тяги остается постоянной, то есть результирующая сила уменьшается. Соответственно уменьшается ускорение. На скорости отрыа, близкой к безопасной для взлета, ускорение минимально и сходит на нет при достижении установившегося набора на скорости V2.
Уважаемые иксперты, не забываем Ньютона и начала аэродинамики
F = ma
X = Cx * pv2/2 * S

 

[OlegM]

При начале движения и минимальной еще скорости сила тяги (пусть номинал) уже есть, а сопротивления аэродинамического еще нет

Товарищи, давайте не будем сюда еще сопротивление воздуха цеплять, как мы его посчитаем-то? Это "сопротивление" помогает взлетать, кстати. И еще, это помогает мне понять, почему пока движки не вышли на режим, самолет уже двигался с достаточным ускорением.

 

[vim1964]

vim1964, Вы доступ к расшифровкам имеете, можно посмотреть темп набора скорости в тех же полетах на которые Вы ссылались? По расшифровке переговоров МАК, это 5 км/ч/ сек., 130-190 за 12 сек.

Могу, но только завтра, когда буду на работе.

 

[Vik63]

Не так.
На тонких профилях (а стабилизатор именно такой) при увеличении угла атаки начало срыва не означает выключения подъемной силы.
Срыв не работает как тумблер - щелк и все выключено.
При достижении срывных углов подъемная сила продолжает расти, но еще быстрее растет лобовое сопротивление.
У Яка рос момент на кабрирование на горизонтальном оперении, но еще быстрее росло сопротивление стабилизатора.

Да нет, как раз так, критические углы атаки с ростом скорости уменьшаются. А потом сами себе противоречите, раз при Вашем т.н неокончательном срыве подъемная сила не пропадает а еще и увеличивается, что же не оторвались?? А увеличение лобового сопротивления причем тут когда скорость отрыва уже есть?

---------- Добавлено в 18:55 ----------

я имел ввиду этот сакраментальный труд Vik63
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=924470&postcount=1062

)))) . Уж как мог)) Ну осчасливьте своим такого же размера, несакраментальным.

 

[Архип]

ОлегМ: "В первом случае это его команда, во втором - типа квитанция, что вышли на номинал (3, 4, 5 - это 30, 40, 50%)..."

— Какие 30, 40, 50%, если до этого была команда установить "74-76" (процентов, естественно). Если "номинал", - как меня поправили, - 91%, то эти "три, четыре, пять" должны были относиться к диапазону от 76 до 91%.
— И почему некоторые повторяют, что взлётный вес позволял взлетать на "номинале"? Ведь МАК давно уже обнародовал сведения, где указан вес 52 с небольшим тонны. У них топлива было 14 тонн. И при таком взлётном весе, - правильно здесь отметили, - скорость подъёма передней стойки будет где-то в диапазоне 215-220 км/ч (см.график в РЛЭ). Помнится, ещё в 80-м году после катастрофы Ту-104 в Пулково, когда погиб весь руководящий состав Тихоокеанского Флота, были даны всему лётному составу жёсткие указания перед каждым полётом делать расчёт длины разбега в зависимости от загрузки самолёта (взлётного веса), причём с учётом случаев отказа одного из двигателей. Эту директиву до сих пор никто не отменял. Потому что она написана кровью погибших.

 

[renovatzio]

Момент от подтормаживания от скорости не зависит !Пока есть сцепление конечно. Практически Вы сейчас написали что конструкторы не умеют проектировать самолет, тысячу раз все в трубах продувается, здесь все-таки в основном летный состав, были бы проектировщики - такое предположение могли бы принять за оскорбление, мне так кажется.
Откуда такая уверенность?

1. Момент есть сила умноженная на плечо, вопрос: сила меняется с ростом скорости? ответ да, пропорционально квадрату этой скорости, сила трения скольжения - коэф трения умноженный на нормальную силу реакции, нормальная сила реакции зависит от обжатия? ответ - да

Но когда еще крыло начинает работать, момент меняется еще от того, что смещаются центры приложения сил и система становится отличной от той же статичной или двигающейся как обычный автомобиль на небольшой скорости. И суммирующийся вектор меняет свои величину и угол

2. Конструкция, это аэродинамичское ограничение такой компоновки. И любой практик обязан это знать, также как и все остальные ограничения, ничего тут опасного нет, летают самолеты все но у каждого есть огрнаничения по углам и перегрузкам. Для самолетов, где по условиям нужен динамичный взлет, например с авианосца где штурвал натягиают до упора сразу со старта на катапульте, ставят дополнительные управляющие поверхности по схеме утка именно во избежание срыва на управляющих поверхностях

3. Уверенность: еще раз повторю, берете такой же борт по весу и центровке, выбираете штурвал до упора и разгоняете, а потом удивляетесь и адресуете вопрос конструкторам и народу кто так практикует делать.

на скорости 210 км/ч Як42Д даже при максимальных взлетных уверенно набирает с выпущенной механизацией, другое дело что очень маленький запас по углам и скорсоти сваливания в этом момент, то есть я нахожу эту скорость не безопастной, но достаточной что бы летел с набором у земли с выпущеным шасси


я знаю происшествие (бе последствий) где як42 на круге при уходе на второй зафиксировал минимальную скорость 176 км/ч и это в наборе, чудо спасло их от сваливания, не знаю правда они это осознают или нет...

так что если вы теоретикой занимаетесь то делайте это корректно

 

[A_Z]

...для незаблокирванных колес пока есть сцепление и пятно контакта сила торможения будет постоянна и не будет зависеть от разгрузки стоек, а зависеть только от обжатия тормозов.

Извините, а у вас по физике в школе что было?
Сила трения (торможения) прямо пропорциональная коэфф. трения и силе "прижима" колеса. И совершенно неважно, имеем ли мы трение скольжения или трение качения (там только радиус колеса учитывается). Антиюзовая автоматика всего лишь реализует максимальный коэфф. трения.

 

[Vik63]

При начале движения и минимальной еще скорости сила тяги (пусть номинал) уже есть, а сопротивления аэродинамического еще нет. Ускорение на этом этапе максимальное. С ростом скорости сопротивление растет, а сила тяги остается постоянной, то есть результирующая сила уменьшается. Соответственно уменьшается ускорение. На скорости отрыа, близкой к безопасной для взлета, ускорение минимально и сходит на нет при достижении установившегося набора на скорости V2.
Уважаемые иксперты, не забываем Ньютона и начала аэродинамики
F = mg
X = Cx * pv2/2 * S

Я тоже люблю формулы, только в реальности набор скорости на разбеге на расшифровке на глаз выглядит как практически ровная линия, я их тысячами видел. На малых скоростях Х слишком мало чтобы оказывать существенное влияние на уменьшение ускорения.

 

[Архип]

— И всё-таки, если верить стенограмме переговоров, то для увеличения скорости 190 км/ч до 210 км/ч потребовалось времени в 2,5 раза больше (8 секунд), чем в изначально заданном темпе прироста скорости (3-5 секунд). Значит, что-то не так на разбеге пошло после 36-й секунды от начала страгивания самолёта (в 11:15:18). После увеличения мощности до взлётного режима (100%) темп прироста скорости восстановился тот, который был изначально. Значит, по какой-то причине возникла нехватка мощности. Можно это назвать "провалом тяги" на номинальном режиме по достижению скорости 190 км/ч.

 

[Дальний]

Следствие провело обыски в авиакомпании "Як сервис", сообщил РИА Новости официальный представитель Следственного комитета (СК) России Владимир Маркин. В ходе обыска изъята техническая и иная документация, имеющая значение по уголовному делу, сказал Маркин.
Он также сообщил, что в рамках уголовного дела допрошены в качестве свидетелей работники аэропорта "Туношна", в том числе инспекторы досмотра по грузам, дежурный штурман, диспетчер по центровке и загрузке, руководитель полетов, старший диспетчер службы движения, диспетчер службы движения, заместитель начальника службы авиационной безопасности и другие специалисты руководители аэропорта "Туношна", склада ГСМ ЗАО "ТЗК "Славнефть-Туношна". Всего в качестве свидетелей к настоящему времени допрошено более 100 человек.
"Неоднократно допрошен в качестве свидетеля выживший после катастрофы бортинженер Александр Сизов", - сказал Маркин.

 

[Vik63]

Извините, а у вас по физике в школе что было?
Сила трения (торможения) прямо пропорциональная коэфф. трения и силе "прижима" колеса. И совершенно неважно, имеем ли мы трение скольжения или трение качения (там только радиус колеса учитывается). Антиюзовая автоматика всего лишь реализует максимальный коэфф. трения.

В физматшколе - 4 , в институте - 5, а у Вас? Бред пишите. Максимальное торможение реализуют только заблокированные колеса, эффективность торможения с антиблокировочной системой ниже!!!! А АБС на автомобиле нужна для его управляемости в режиме торможения , а в авиатехнике- исходя из эксплуатационных соображений.
Для незаблокированных колес сила торможения передаваемая на конструкцию самолета прямо пропорциональна сила прижима тормоза к диску колеса и коэффициенту трения , а когда колеса заблокированы вот тут будет иметь значение сила прижима колеса к бетонке. В незаблокированных колесах торможение идет внутри колеса, а в заблокированных - снаружи!!
При разгрузке стоек незаблокированных колес уменьшается только тормозящая сила от качения колеса, она незначительна.

 

[Vik63]

1. Момент есть сила умноженная на плечо, вопрос: сила меняется с ростом скорости? ответ да, пропорционально квадрату этой скорости, сила трения скольжения - коэф трения умноженный на нормальную силу реакции, нормальная сила реакции зависит от обжатия? ответ - да

Но когда еще крыло начинает работать, момент меняется еще от того, что смещаются центры приложения сил и система становится отличной от той же статичной или двигающейся как обычный автомобиль на небольшой скорости. И суммирующийся вектор меняет свои величину и угол

так что если вы теоретикой занимаетесь то делайте это корректно

Уважаемый практик, Вы сами то поняли что написали?

 

[Jinn07]

Да нет, как раз так, критические углы атаки с ростом скорости уменьшаются. А потом сами себе противоречите, раз при Вашем т.н неокончательном срыве подъемная сила не пропадает а еще и увеличивается, что же не оторвались?? А увеличение лобового сопротивления причем тут когда скорость отрыва уже есть?

"Да нет, как раз так, критические углы атаки с ростом скорости уменьшаются."
Я где-то утверждал обратное?

Почему не оторвались.
Не оторвались потому, что не смогли вывести крыло на угол отрыва на скорости поднятия передней стойки, а затем не смогли оторватся, потому что остается всего три догадки:
1. Борт был сильно перегружен.
2. Все пассажиры скопились у дверей пилотской кабины, или в передний грузовой отсек несанкционираванно загрузили пару тонн груза.
3. Самолет "упал" на переднюю стойку, и крыло работало как антикрыло.

На этом мысли заканчиваются.

 

[Vik63]

Vik63, формулы, говорите, любите? Ну-ну...
Чтой-то я шибко сомневаюсь, что вы внимательно эти линии разглядывали. Скажу только Вам по секрету, я тоже несколько лет занимался расшифровками полетов. Ох и насмотрелся на разноцветные полоски!

Я уже посоветовал ОлегуМ как выглядеть почти экспертом. Порекомендовал бы и Вам прочитать в любом доступном учебнике про динамику взлета самолета. Ну, или на крайний случай, учебник физики за 6 класс. Там, где про законы Ньютона

Вы уже второй кто мне хочет сказать что-то по секрету ))). Уважаемый профессор -советник , я не пытаюсь кем-то выглядеть , как и остальные в меру сил и возможностей пытаюсь разобраться в условиях скудной информации. Все эти великоученые советы о прочтении учебников за 6 класс выглядят смешно,так как я не отрицаю приведенных Вами формул, просто говорю о том что степень влияния аэродинамических сил сопротивления воздуха на темп роста скорости на этапе разбега незначительна и не может быть причиной замедления темпа в 2 раза.

---------- Добавлено в 20:13 ----------

Почему не оторвались.
остается всего три догадки:
1. Борт был сильно перегружен.
2. Все пассажиры скопились у дверей пилотской кабины, или в передний грузовой отсек несанкционираванно загрузили пару тонн груза.
3. Самолет "упал" на переднюю стойку, и крыло работало как антикрыло.

Срыв потока все-таки исключили.
По передней стойке - не знаю конструкции амортизаторов на ЯК , но мне кажется одномоментный выход из строя (скоротечная разгерметизация жидкостной ли , пневматической ли камеры )- это нереально, обычно это происходит постепенно.

 

[Jinn07]

Максимальное торможение реализуют только заблокированные колеса, эффективность торможения с антиблокировочной системой ниже!!!!

Какой кошмар...
Торможение в юз эффективней только на рыхлых грунтах и снежном покрытии.
Торможение в юз на асфальте-бетоне приводит к значительному повышению температуры в зоне контакта шин с дорогой, материал резины начинает выделять в зону контакта жидкие и газообразные продукты, и колесо склользит на такой смазке легко и непринужденно.