looker-on
Старожил
Не летал на самолетах с FbW.
Ну это было нужно не мне и просьба была о SSJ.
Не летал на самолетах с FbW.Скажите, @looker-on, у вас лично опыт полетов на самолете с FbW имеется? Судя по вашим высказываниям - точно нет.
Ну это было нужно не мне и просьба была о SSJ.По поводу Кш.
На земле максимальные отклонения руля высоты 30 градусов на кабрирование, 17 градусов на пикирование. При скорости свыше 75 узлов максимальное отклонение на кабрирование 20 градусов. Хотите - считайте.
разность фаз легко измерить. Для несинусоидального сигнала легко определить разности фаз на каждой из составляющих его частот после преобразования фурье (грубо - после представления несинусоидального сигнала суммой синусоид со своими амплитудами и фазами)А откуда она берется эта разность фаз? Как высчитывается для не синусоидального сигнала?
Просто переписали мои цифры.Руль отклоняется пропорционально отклонению стика. Стик максимально от себя - руль +22 градуса. Стик максимально на себя - руль -27. Стик в центре - руль 0. На всем диапазоне отклонения отношение градус стика/градус руля не меняется.
Подтвердите как-нибудь эту очевидность - покажите на графике, сделайте какие-нибудь расчеты, приведите выдержку об ограничении отклонений РВ в полете (вон на Эйрбасе есть) и т.д. А то получается, что вы сказали ничего не зная, ни о чем не думая - просто так. Как это называется - писать не буду, сами знаете.Площадки в графике стика, как очевидно, задавали положения РВ до максимального отклонения.
Именно. Вы же писалиесли Вы про повышение высоты до отметки 3.0, то это прямое следствие того, что человек несколько ранее сотворил с тангажом.
т.е. самолет был неуправляем, неважно по какой причине.что контроль над самолетом был полностью утрачен
Так посчитайте УНТ. Или сделай еще чего-нибудь.Еще напомню, что тангаж это УА+УНТ
А вы не знаете слово "отклонение".Просто переписали мои цифры.
Вы наверное не знаете значение слова пропорциональный, поэтому и пишите чушь: 13,7/22 и 13,7/27 - где здесь пропорциональность?
13,7/22 и 13,7/27 - эти отношения разве одинаковые?
Да? Я тыщу раз на погоду намекал... Ну и срабатывание PWS оно тож - не просто так. Но к триммированию погода отношения не имеетЧо то все забыли о погоде... о ветре... Видать в "молоке" заходил..
Это проблема графиков из ПО. Опять-таки, я тыщу раз говорил - в ПО КРИВЫЕ графики.Откуда дровишки? На графиках из ПО такого и близко нет.
Но у некоторых - правильныеЗдесь у каждого свой график...
Нагуглите доки по А320. Для самообразования. Это возможно. Многое станет понятнее.Не летал на самолетах с FbW.
А что не суперджета в свете обсуждаемого вопроса? Предлагаете и пилотам суперов заниматься самообразованием по докам а 320?Нагуглите доки по А320. Для самообразования.
А они есть в открытом доступе? Я не нашел... А те, что я нашел просто так не скачаешь.А что не суперджета в свете обсуждаемого вопроса?
Некоторые умные пилоты почитывают РЛЭ других типов, чтобы понимать, что твоё понимание концепции пилотирования может быть и шире, и глубже.А что не суперджета в свете обсуждаемого вопроса? Предлагаете и пилотам суперов заниматься самообразованием по докам а 320?
для того, чтобы сказать это "полностью пропало понимание происходящего..." не требуется влезать в голову. на голову вообще наплевать. есть сигналы.
Уже тысячу раз говорили, что Е в панике "потерял свою голову".Позвольте заметить: "полностью пропало" - это значит, что пилот, как минимум, без сознания (т.е. пропали управляющие ВС сигналы на выходе блока, именуемого головой). А вот если сигналы не соответствуют "настроечным", надо "влезать" в блок и искать причины отказа. То есть выяснять: что случилось с головой.
Так что наплевать на одну голову без наличия второй головы - не получится. Тогда надо влезать в другую и искать понимание причины плевания.
Это - не флуд. Это - разбор системы подхода к анализу.
А вдруг "негативный перенос прочитанного" случится?!)))Некоторые умные пилоты почитывают РЛЭ других типов, чтобы понимать, что твоё понимание концепции пилотирования может быть и шире, и глубже.
Весьма смелое утверждение, требует более серьезных доказательств, чем фотка непонятно какого, непонятно откуда взятого графика, где даже оси не подписаны.Это проблема графиков из ПО. Опять-таки, я тыщу раз говорил - в ПО КРИВЫЕ графики.
Но у некоторых - правильные. Кстати, на этом графике прямая линия это положение правой БРУ (в нейтрали). Такой она и остается до конца.
А с С-172 при переучивании на А320 не переносится негативный перенос?А вдруг "негативный перенос прочитанного" случится?!)))
#ау
Ошибки быть не может?тангаж это УА+УНТ
... стабилизатор.... техническое соответвие ручка - руль высоты - положение самолета ...
Аминь, братья и сЕстры...... я тыщу раз говорил - в ПО КРИВЫЕ графики.
Сейчас в основном привязывают УА к строительной горизонтали, не к хорде крыла. Хотя например на ан-24 прибор показывает УА по крылу и в доках именно эти значения.Ошибки быть не может?
Не
УА = Тангаж + УНТ + [Угол установки крыла]
?
Ничего про такое не слышал. Да и в ДМ стаб только вручную. На некоторых графиках(мнение специалиста кажись) были изменения небольшие по стабу несколько десятых градуса. Не думаю, что б сыграло как-то. Изменения совпадали с отклонением РВ. Возможно это от аэродинамических силЕщё кое-ктона Западеполагает, что со стабилизатором было не всё слава богу.
За 12 секунд до поражения молнией "разъехались" два датчика положения стабилизатора. Чего быть не должно. Поскольку они жёстко скованы одной цепью. Следовательно -- датчики глючили.
Далее вопрос -- если датчики передавали контроллеру ложную/мнимую информацию о положении стабилизатора, и контроллер в ответ давал реальные команды для возвращения стабилизатора в нейтраль, то могло ли это "аукнуться"? Типа, кто сильнее, РВ или стаб?
Вы желаете все графики из материалов дела? Ну-ну. Это первичная расшифровка, верить или нет - дело ваше.Весьма смелое утверждение, требует более серьезных доказательств, чем фотка непонятно какого, непонятно откуда взятого графика, где даже оси не подписаны.
Штоб угнать за границуНекоторые умные пилоты почитывают РЛЭ других типов