Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

mishk сказал(а):

А по идее не должно бы .....возможно в самом деле были серьезные проблемы......

Нажмите, чтобы раскрыть...

Выкладывали же чеклист уже по посадке с превышением посадочной массы...
L AIR И R AIR ..........................................................................OFF

Элерон хвоста сказал(а):

Должны были выдвинуть на все 5 кубиков. Если просто ошиблись - это фатально.

Нажмите, чтобы раскрыть...

И чеклист по Direct mode выкладывали тоже... И там русским по белому написано:
ДЛЯ ПОСАДКИ ИСПОЛЬЗУЙТЕ FLAPS3

Может быть вы сначала будете хоть в документацию смотреть, а потом утверждать с такой уверенностью, как это делаете вы?

Levan сказал(а):

Тк, страница direct mode говорит flaps 3, а страница с превышением веса говорит flaps 3, или менее.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Нет. Чеклист "с превышением веса", говорит, что если другие отказы требуют FLAPS 3 или менее, то делай то-то. А дальше идет:

В других случаях:
 LDG CONF ............................................................ FLAPS FULL

Т.е. в данном случае должны быть FLAPS 3

abrukovsky.v сказал(а):

Выкладывали же чеклист уже по посадке с превышением посадочной массы...
L AIR И R AIR ..........................................................................OFF


И чеклист по Direct mode выкладывали тоже... И там русским по белому написано:
ДЛЯ ПОСАДКИ ИСПОЛЬЗУЙТЕ FLAPS3

Может быть вы сначала будете хоть в документацию смотреть, а потом утверждать с такой уверенностью, как это делаете вы?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Не могло получиться так, что после попадания молнии и/или перехода в директ режим, не работала индикация режима закрылков и пилоты думали, что закрылки не в том положение, в которым находились на самом деле?
Ну или пилоты не заметили, что закрылки не в том режиме, в который их выставили?

Siledka сказал(а):

Именно то, что написано - отказы могут быть разными, например и невыход закрылков. В таком случае надо мудрить с определением посадочной конфигурации.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Спрошу по другому: представим, что никаких разных отказов не было. Был только один отказ (не знаю чего именно), повлекший за собой переход в direct mode. Плюс превышение макс посадочной массы.
Должен ли был экипаж в данном случае производить посадку с flaps 3, или должен был определить посадочную конфигурацию по графикам с учетом внешних условий и посадочного веса?

Levan сказал(а):

Спрошу по другому: представим, что никаких разных отказов не было. Был только один отказ (не знаю чего именно), повлекший за собой переход в direct mode. Плюс превышение макс посадочной массы.
Должен ли был экипаж в данном случае производить посадку с flaps 3, или должен был определить посадочную конфигурацию по графикам с учетом внешних условий и посадочного веса?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вам уже ответили выше - безусловно должен выпустить закрылки в положение 3. Если бы там были другие отказы и механизация не работала - должны были сообщить

Скорости из "народного" РЛЭ одиннадцатого года.

Vish сказал(а):

Не могло получиться так, что после попадания молнии и/или перехода в директ режим, не работала индикация режима закрылков и пилоты думали, что закрылки не в том положение, в которым находились на самом деле?
Ну или пилоты не заметили, что закрылки не в том режиме, в который их выставили?

Нажмите, чтобы раскрыть...

При чём тут индикация? У них цифры на гребёнке сгорели что ли? Закрылки в данной ситуации они вручную переставляют. На все фантазии по отказам следствие ответит очень быстро и однозначно.

Пысы - собственно как и по фактическому положению закрылков, мы ведь если что обсуждаем то, что написал пассажир, принимая его слова за истину

Vish сказал(а):

Не могло получиться так, что после попадания молнии и/или перехода в директ режим, не работала индикация режима закрылков и пилоты думали, что закрылки не в том положение, в которым находились на самом деле?
Ну или пилоты не заметили, что закрылки не в том режиме, в который их выставили?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Расследование покажет.
Но вот чисто на мой взгляд доступные фото - это не положение FLAP 1. Впрочем, пусть меня поправят более грамотные товарищи.

По моей логике очаг возгорания находился в месте, где больше всего пострадал фюзеляж, а судя по фото, это место, ориентировочно, которым приложили об полосу, как кто-то выше писал, лопнул трубопровод топлива к ВСУ. Отсюда и почти целые крылья и почти полностью выгоревшая задняя часть и мгновенное задымление внутри.

Vish сказал(а):

По моей логике очаг возгорания находился в месте, где больше всего пострадал фюзеляж, а судя по фото, это место, ориентировочно, которым приложили об полосу, как кто-то выше писал, лопнул трубопровод топлива к ВСУ. Отсюда и почти целые крылья и почти полностью выгоревшая задняя часть и мгновенное задымление внутри.

Нажмите, чтобы раскрыть...

По видео и изнутри и снаружи видно, что лопнули (вероятно от гидроудара) топливные баки в крыльях, причем в левом так что керосин аж на верх крыла выплеснулся. Ну и что именно из крыльев потоком течет на полосу и под самолет и там и сгорает. Если бы топлипровод к ВСУ лопнул, там было бы куда меньше керосина и куда слабее все бы горело. В том и проблема что там явно по швам кессоны разошлись, так как мало того что перегрузка за 5 так еще и баки были полными, и если в полете крылья сами себя держат, то при ударе о землю вся эта масса керосина в кессонах снаружи (в смысле в крыльях) шасси долбанула сначала вниз а потом вверх, не удивительно что что-то не выдержало такого...

ShER424 сказал(а):

Откуда у пассажира такие познания и данные по скоростям?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Из обычного смартфона. Записываю треки всех своих полётов с 2006 года, с высотой и скоростью. Точность до 8 метров. Потом можно покрутить их в 3D в Google Earth, если был не совсем уж унылый заход по прямой.

ShER424 сказал(а):

Это что за прибор показывает скоростя, особенно вертикальную?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вертикальную можно вычислить из изменения высоты (если видишь 3 спутника или больше) по времени. Правда, она будет показывать скорость, которая была секунуду назад, ну и плюс та же погрешность в минимум 8 метров. Это, конечно, не точные показания. Есть куча приложений под андроид и iOS, которые прямо из этих данных дисплей аэробуса или боинга в реальном времени рисуют.

Элерон хвоста сказал(а):

Вы так уверены, что в документации указаны кубики?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Тут совсем другой вопрос. Откуда у вас уверенность, что должно быть все пять кубиков. Это вы с уверенностью пишете такое, а не я.

Что касается их количества. Страница 155 этой темы. Там скриншоты соответствия количества кубиков и положения закрылков. Насколько можно понять, каждый кубик соответствует положению. Up, 1, 2, 3, Full.

Omburbura сказал(а):

Подписал 35 бумажек

Нажмите, чтобы раскрыть...

А какие именно это были документы? Вы их читали? Внимательно? Ну, просто у нас в стране не многие так делают, к сожалению...

Vish, дополню оратора:

stranger267 сказал(а):

По видео и изнутри и снаружи видно, что лопнули (вероятно от гидроудара) топливные баки в крыльях, причем в левом так что керосин аж на верх крыла выплеснулся. Ну и что именно из крыльев потоком течет на полосу и под самолет и там и сгорает. Если бы топлипровод к ВСУ лопнул, там было бы куда меньше керосина и куда слабее все бы горело. В том и проблема что там явно по швам кессоны разошлись, так как мало того что перегрузка за 5 так еще и баки были полными, и если в полете крылья сами себя держат, то при ударе о землю вся эта масса керосина в кессонах снаружи (в смысле в крыльях) шасси долбанула сначала вниз а потом вверх, не удивительно что что-то не выдержало такого...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Утечка керосина на пространстве между стойками шасси. Ну между двигателей. При этом самолет движется вперед, керосин и пламя набегающим потоком сдувает назад. Вот и горит задняя часть фюзеляжа.

Omburbura сказал(а):

Спасибо. Сейчас действительно состояние немного странное. Как в вате. Я не про психику а про всего меня. Кажется что все ровно, но организм на точке " надо стартовать " , не понимаю куда ,но есть такое чувство. Плюс полный минус по еде , не тянет

Нажмите, чтобы раскрыть...

Так ведь можно и с ума сойти. Я не шучу. Вы же на каждом форуме, с каждым сообщением заново прокручиваете это в голове, оно и не отпускает. Ещё и на жену поток г..на из вконтактика льётся... Может, с психологом пообщаться? Вам МЧС-овцы говорили что то по этому поводу? Контакты оставляли?

abrukovsky.v сказал(а):

каждый кубик соответствует положению. Up, 1, 2, 3, Full.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Нет, не каждый !
"Кубики" - 0, 3, 9, 16, 25, 36.

xoid сказал(а):

ну так 255 км/ч - это скорость по GPS (то есть, относительно земли). Прибавим сюда 20-30 км/ч встречный ветер, соответственно, воздушная скорость 275-285 км/ч. Уточнить скорость ветра можно по METAR

Нажмите, чтобы раскрыть...

С МЕТАР не очень очевидно получается...

Да и скорость по GPS не соответствует тому, что считали по видео выше по обсуждению:



Но это один вопрос, а по МЕТАР - второй.

Диспетчер посадки им давал ветер:


Диспетчер: Аэрофлот 1492, ветер у земли 160 градусов, 7 (метров в секунду, - прим ред.) порывы 10 метров в секунду, ВП 24 левая, посадку разрешаю.


Садились они на 24L (244 истинный), то есть ветер получается практически чистый боковой.

МЕТАР при этом такой:

ARCHIVED METAR OF: 20190505 //
FROM: 14 TO: 16 UTC AIRPORTS REQUESTED: UUEE
UUEE 051400Z 19004G09MPS 9999 FEW060CB 17/12 Q1012 WS R24L R24L/290045 R24C/290045 NOSIG
UUEE 051430Z 16003MPS 130V230 9999 FEW060CB 17/13 Q1011 R24L/290045 R24C/290045 NOSIG
UUEE 051500Z 14003G08MPS 9999 FEW060CB 17/13 Q1012 R24L/290045 R24C/290045 NOSIG
UUEE 051530Z 17007MPS 9999 SCT060CB 17/11 Q1012 R24L/290045 R24C/290045 NOSIG
UUEE 051600Z 16004MPS 9999 -SHRA SCT055CB 16/11 Q1012 R24L/290045 R24C/290045 NOSIG
UUEE 051630Z 17006MPS 9999 SCT060CB 16/10 Q1012 R24C/290045 NOSIG

отсюда:


примерно совпадает с тем, что давал диспетчер посадки, то есть боковой ветер.

единственное, что на видео пассажира ( как раз того, что сейчас присутствует в обсуждении, как я понимаю - места 12A и 12C) ветер выглядит иначе, он дует вправо по картинке видео, самолёт лежит носом на точку съёмки, посадочный курс был 240, в конце пробега самолёт довернул на 30-40 градусов влево, то есть на курс порядка 190-200, метеорологический ветер 160 должен был сносить дым вверх по кадру, а не вправо:



Вот кадр из видео - в левом верхнем углу или конусы или какие-то флаги(указаны стрелкой), но на видео, в движении, хорошо заметно, как их развевает, они трепыхаются, и судя по ним - ветер явно вправо по кадру:

Элерон хвоста сказал(а):

36 чего?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Второй момент — всем остальным взлётным и посадочным конфигурациям самолёта (положения рукоятки «2», «3» и «FULL») соответствует одно положение предкрылков — 24 град. и три разных положения закрылков — 16, 25 и 36 град. соответственно.

Механизация предкрылков, закрылков и парирование отказов - Sukhoi Superjet 100

superjet.wikidot.com

ubadger сказал(а):

в конце пробега самолёт довернул на 30-40 градусов влево

Нажмите, чтобы раскрыть...

По моему значительно больше - 90 - 120.

В начале ветки есть очень хорошее фото - вид сверху..

AndreyZ95 сказал(а):

По моему значительно больше - 90 - 120.

В начале ветки есть очень хорошее фото - вид сверху..

Нажмите, чтобы раскрыть...

Если вот это:


то вы, скорее всего, правы, разворот порядка 120 градусов.

Здесь совмещено с видом сверху:



Но даже так ветер всё равно на 160 не похож, скорее 190-200