WWs
Старожил
На сколько часто касание хвостом происходит при посадке? Мне кажется это больше характерно для взлета.
Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
Oleg24
Местный
Нет не удивлюсь, просто в нормальном режиме самолёт будет многое прощать, чего не будет в минимальном, это логично конечно.
Отто Кац
Фельдкурат
Бывает. На посадке PM должен контролировать тангаж и докладывать PF о превышении. Не зря это написали.
Последнее редактирование:
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Это не отражает управление на посадке.
Помните, как на Ан-148 включается стабилизация угловых положений. АП-тыц. Это и есть нормал применительно к Ану.
Ключевые моменты какие на заходе. Балансировка, триммера вручную, Автомат тяги, не рекомендован. Спойлеры- не выйдут.
Заложили скорость на лишний вес. Как все выдаржали, покажут расшифровки
[/QUOTE]
На Ане, НОРМАЛ это обычный штурвальный режим , а ДИРЕКТ это резервный контур при отказе ЭДСУ. Золотники рулевых приводов РН и РВ управляются через тросовую проводку, а сами РВ и РН отклоняются не на полные углы (кажись РВ на половину полного хода, а РН +/- 5 гр). Элероны не работают, самолет по крену управляется тремя парами интерцепторов от авар приводов по сигналам своего маленького аварийного ЭДСУ. Триммер работает, но только со штурвала КВС.
Помните, как на Ан-148 включается стабилизация угловых положений. АП-тыц. Это и есть нормал применительно к Ану.
Ключевые моменты какие на заходе. Балансировка, триммера вручную, Автомат тяги, не рекомендован. Спойлеры- не выйдут.
Заложили скорость на лишний вес. Как все выдаржали, покажут расшифровки
[/QUOTE]
На Ане, НОРМАЛ это обычный штурвальный режим , а ДИРЕКТ это резервный контур при отказе ЭДСУ. Золотники рулевых приводов РН и РВ управляются через тросовую проводку, а сами РВ и РН отклоняются не на полные углы (кажись РВ на половину полного хода, а РН +/- 5 гр). Элероны не работают, самолет по крену управляется тремя парами интерцепторов от авар приводов по сигналам своего маленького аварийного ЭДСУ. Триммер работает, но только со штурвала КВС.
Блэка
Бронекопытец. Эсквайр.
В этой ситуации предполагается отсутствие ВП?? Аксиомно? У него под креслом проверяли?
Как это, вообще, может быть??
L-ky
Новичок
Так то оно так, если исходить из того, что у пострадавших есть сколько угодно времени в запасе, чтобы подождать, пока потушат "рано или поздно" и спасут. И логика ТБ понятна, особенно в вашем примере с лесными пожарами, в этом случае видимо действительно тише едешь -дальше будешь. Но когда горит самолёт и всем понятно, что есть буквально 3 минуты, чтобы помочь раненым/потерявшим сознание внутри, а потом - туши не туши - итог по жертвам будет один. Ну не болванку дюралевую же они призваны спасать.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Что Вас так удивило, этот самолет прекрасно взлетает и садится на резервном контуре.
Николя Саркози
Местный
Серия номер не поиню уже по счету какая, через 4 минуты после начала пожара спасатели бвли на борту, я уже писал об этом, и были они там со стволом, читайте тему пожалуйста
#ау
Iron
Новичок
Хорошо, вот вам выдержки из Рекомендации Министерства Транспорта по методам и тактике тушения пожаров на воздушных судах на аэродромах.
Я выделил то, что изначально вызвало у меня вопросы и о чем раньше уже писал здесь, повторятся не буду. Можете сами проанализировать, соответствуют ли этим рекомендациям действия пожарных. Да, пожарные действуют согласно своему оперативному плану тушения пожара, но он не должен противоречить этим рекомендациям.
"В авиапредприятии целесообразно отработать тактические схемы тушения пожара и проведения спасательных работ для каждого характерного случая
АС применительно к ВС, совершающим полеты на данном аэродроме.
По каждой схеме целесообразно оценить потребную численность сил и средств ПСР, их расстановку, порядок действий. В любом случае необходимо исходить из следующих основных целей тушения пожара на ВС:
1. Обеспечение условий спасания пассажиров и экипажа горящего ВС путем локализации пожара и эвакуации терпящих бедствие из ВС за минимальное время.
2. Полная ликвидация пожара на воздушном судне.
Перед операцией тушения пожара на воздушном судне следует провести очень быструю разведку обстановки. Причем разведку пожара необходимо начинать еще при движении пожарных автомобилей к месту происшествия. Определяются следующие основные факторы: место и характер пожара, наличие людей и степень угрозы им, размер пожара, направление распространения огня, точки наибольшей угрозы для фюзеляжа, а также влияние метеоусловий на развитие пожара.
Параллельно с тушением следует обеспечить охлаждение фюзеляжа и крыла самолета пеной или раствором пенообразователя. Рекомендуемая интенсивность подачи раствора на охлаждение 0,2 л/м2-с. На начальном этапе тушения охлаждение целесообразно производить из лафетных стволов пожарных машин, подавая огнетушащее средство на нижние поверхности фюзеляжа и крыла самолета.
Если пожар связан с разливом топлива, подачу струй огнетушащего состава лучше производить под острым углом к горящей поверхности, под основание пламени, «подрезая» его.
При тушении пожаров разлитого авиатоплива необходимо учитывать метеоусловия и стремиться подавать струи ОТВ на тушение и охлаждение по ветру. Охлаждающие струи ОТВ подаются под малым углом к поверхности обшивки, обеспечивая скольжение охлаждающего вещества по максимально большей поверхности.
При интенсивности подачи ОС на охлаждение 0,08л/(м2-с) температура обшивки фюзеляжа не будет превышать 450°С, т.е. будет составлять не более 60% ее критического значения для алюминиевых сплавов.
Пламя как основную опасность для людей, находящихся в самолете, ликвидировать в предельно короткое время, особенно на площади в районе фюзеляжа. Тушение на бетонной площадке достигается пеной низкой кратности, подаваемой лафетными стволами с интенсивностью 0,09л/(м2-с). Время тушения составляет ~50с (по рекомендациям ИКАО это время должно быть не более 1 мин.)
Наиболее трудно тушить пожар при наличии людей в салоне самолета. В этом случае необходимо обеспечить быстрое образование «безогневых дорожек» для эвакуации пассажиров, организовать вскрытие основных и аварийных выходов, конструкции фюзеляжа в специально обозначенных местах, с максимально возможной скоростью наладить перемещение людей из внутреннего объема воздушного судна на землю.
Температура внутри салонов при пожаре круто нарастает по их высоте. По данным ряда испытаний температура по полу пассажирских салонов при пожаре может составлять 50°С, а на уровне 1,3-1,5 м от пола в это же время может составлять 250°С.
При прогаре обшивки фюзеляжа, разгерметизации кислородного оборудования, а также при вскрытии основных и аварийных выходов, люков пожар усиливается за счет усиления газообмена.
Температура в верхней части может возрасти до 900°, возможны загорания магниевых сплавов каркасов, кресел.
Решающее направление - проникновение внутрь фюзеляжа, определение зоны горения и тушения ее, снижение среднеобъемной температуры, осаждение дыма и токсичных веществ, защита путей эвакуации и охлаждение обшивки фюзеляжа.
Действия ПСР при наличии на ВС людей и возникновение пожара в обитаемых помещениях:
1 .Проникновение на борт с одновременной подачей стволов.
2.Тушение пожара ручными перекрывными стволами и одновременное обеспечение эвакуации людей из ВС,
Работа личного состава ПСР в салонах ВС с наличием высокотоксичных веществ допускается только в изолирующих аппаратах.
Анализ зарубежной статистики авиапроисшествий по странам ИКАО, а так же результаты ряда отечественных огневых испытаний, свидетельствует о том, что одной из основных причин тяжёлых поражений людей при пожарах внутри пассажирских салонов ВС является отравление их продуктами полного и неполного сгорания, а также токсичными веществами. Результаты расшифровки отобранных во время испытаний проб воздушной среды показали, что через 2-3 мин. после возникновения пламенного горения смертельно опасных уровней достигли концентрации окиси углерода, синильной кислоты, акрилонитрила и др. токсичных веществ. К 3-й минуте горения содержание кислорода в горящем герметизированном салоне снизилась до 6%. А содержание углерода достигло 12% объёмных. Такое соотношение компонентов является смертельным для человека.
Поскольку внутри пассажирских салонов при пожаре круто нарастают опасные факторы, т.е. создаются непереносимые условия, то в связи с этим должна быть организована быстрая и безопасная эвакуация людей.
Время выживания людей, находящихся внутри аварийного ВС при пожаре разлитого топлива, зависит в основном от уровня плотности теплового потока и предела огнестойкости обшивки фюзеляжа. В условиях интенсивного пожара авиатоплива, разлитого вокруг самолета, это время может составлять 3-5 мин.
П.С. Все же добавлю, что пожарные знают все эти цифры, знают, что у них есть всего Максимум пять минут на спасение людей и то, что они попали на борт на пятой минуте ничего уже не решало. Упустили время.
Последнее редактирование:
Oleg24
Местный
на этом видео работа сайдстиком резкая или плавная?
Ariec 71
Ariec 71
Как на каких то, где элеронов в природе нет
Отто Кац
Фельдкурат
Нормальная. Тяжело объяснить. Движения руки на сайдстике могут быть и достаточно быстрыми. Тут и от амплитуды зависит. На видео вся работа рядом с нейтральным положением. И, обратите внимание, derotate делается возвращением сайдстика в нейтральное положение, а не пиханием его вперед.
Блэка
Бронекопытец. Эсквайр.
Двигатель выключить?
Oleg24
Местный
Функции управления рулём высоты в основном режиме Система дистанционного управления (далее по тексту «СДУ») обеспечивает следующие функции управления рулём высоты в основном режиме:–управление по тангажу (отклонение руля высоты по сигналам от БРУС);–демпфирование по тангажу (демпфированием короткопериодических колебаний по тангажу через обратную связь по угловой скорости тангажа);–компенсацию потери подъёмной силы при развороте (обеспечение дополнительной перегрузки и угловой скорости в канале тангажа при развороте);–защиту от превышения скорости (обеспечивает сигнал кабрирования, накладываемый на сигнал управления пилота по тангажу для предотвращения превышения скорости. Одновременно выдаётся команда на торможение);–ограничение и повышение устойчивости по перегрузке (через подобранные в схеме коэффициенты в «позиционном» управлении);–ограничение угла атаки и повышение устойчивости по углу атаки (защита от сваливания, повышение устойчивости при подходе к сваливанию);–ограничение угла тангажа (максимальный допустимый угол по тангажу обеспечивается при максимальном отклонении БРУС);–повышение устойчивости по углу тангажа (контроль угла тангажа);–защиту от превышения угла тангажа;–стабилизацию по тангажу (обеспечивается сигнал для стабилизации угла тангажа при «освобожденном» управлении, запрещается на некоторых этапах полёта, таких как: взлёт, посадка, руление);–компенсацию изменения конфигурации самолёта при выпуске /уборке закрылков/предкрылков или интерцепторов;–защиту от удара хвостом (подаётся сигнал, пересиливающий сигнал БРУС при резком вращении самолёта (резком подъёме носа) в момент отрыва от земли);–управление от автопилота по тангажу;–обнаружение и определение вида отказа (логическая обработка входных сигналов в случае отказа).
Alexey2018
Местный
На видео с 24 по 29 секунды вначале о полосу черканул хвост, и сразу же появилось пламя. Течь уже была из центроплана? Внизу центроплана ближе к хвосту есть УКВ антенна. В каком то из постов на этой ветке была схема. Если молния попала туда и если там рядом есть топливопровод допустим до ВСУ в хвосте, то могла начаться течь. ИМХО конечно.
Oleg24
Местный
Функции управления рулём высоты в минимальном режиме СДУ обеспечивает следующие функции управления рулём высоты в минимальном режиме:–управление по тангажу (отклонение руля высоты по сигналам от БРУС),–демпфирование по тангажу (реализуемое через обратную связь с блоками ДУС с использованием выдаваемых ими сигналов скорости по тангажу).
del_fin-1
Старожил
Вот и получается, самолёт за пилота думает и делает. На обычном как? Закрылки выпускаешь - не забудь режим добавить ( чтоб скорость не потерять) да ещё штурвал от себя отдать (чтоб высоту не набрать). Убираешь - наоборот.
А на электрическом - рычаг двинул Flaps3 и сиди кури. Самолёт все сам сделает. Даже если руд вперёд двинул - он сам закрылки уберет, чтоб не оторвались. Да и действительно с последней фишкой - сколько там "земляной" тангаж - градусов десять? Вот и ударили хвостом при козлении. "До пупа". Всегда ж так садились. Вот КВС и не понимает - все было как обычно... Снизу трещина, сверху гофра. Какой там ряд - 11, 12 за центропланом? Вот и дым, вот и огонь на "пробеге". Нет навыков в Direct Mode. Только вина эта не КВС, не пинстров, а тех людей кто программу летной и тренажерной подготовки составлял, согласовывал и утверждал....
#автоудаление
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Топливопровод ВСУ потек через дырку в УКВ антенне?
stranger267
Старожил
О да, и принято вставать под ветер, чтобы если ветер дунет посильнее, весь дым на вас шел? У меня тоже ощущение что пожарные действовали сначала методом _налить воды побольше а куда неважно_. Так как ясно же было что надо вставать с левого боку перед крылом, и поливать начиная с центра фюзеляжа а главное смывать керосин подальше от самолета а не под самолет. Да и пены у первой машины как-то не видать.
L-ky
Новичок
Тут выше только что привели выдержки из "Рекомендации Министерства Транспорта по методам и тактике тушения пожаров на воздушных судах на аэродромах". Это стоит почитать.