Имхо к модераторам.
Столько «пожарников» в теме, аж скользко.
Спрашиваешь такого привести норму, документ, пункт, а в ответ: «я художник — я так вижу».
Не пора ли их послать с авиационного форума на художественный.
# ау
Хорошо, вот вам выдержки из Рекомендации Министерства Транспорта по методам и тактике тушения пожаров на воздушных судах на аэродромах.
Я выделил то, что изначально вызвало у меня вопросы и о чем раньше уже писал здесь, повторятся не буду. Можете сами проанализировать, соответствуют ли этим рекомендациям действия пожарных. Да, пожарные действуют согласно своему оперативному плану тушения пожара, но он не должен противоречить этим рекомендациям.
"В авиапредприятии целесообразно отработать тактические схемы тушения пожара и проведения спасательных работ для каждого характерного случая
АС применительно к ВС, совершающим полеты на данном аэродроме.
По каждой схеме целесообразно оценить потребную численность сил и средств ПСР, их расстановку, порядок действий. В любом случае необходимо исходить из следующих
основных целей тушения пожара на ВС:
1. Обеспечение условий спасания пассажиров и экипажа горящего ВС путем локализации пожара и эвакуации терпящих бедствие из ВС за минимальное время.
2. Полная ликвидация пожара на воздушном судне.
Перед операцией тушения пожара на воздушном судне следует провести
очень быструю разведку обстановки. Причем разведку пожара необходимо
начинать еще при движении пожарных автомобилей к месту происшествия. Определяются следующие основные факторы: место и характер пожара,
наличие людей и степень угрозы им, размер пожара,
направление распространения огня,
точки наибольшей угрозы для фюзеляжа,
а также влияние метеоусловий на развитие пожара.
Параллельно с тушением
следует обеспечить охлаждение фюзеляжа и крыла самолета пеной или раствором пенообразователя. Рекомендуемая интенсивность подачи раствора на охлаждение 0,2 л/м2-с. На начальном этапе тушения охлаждение целесообразно производить из лафетных стволов пожарных машин, подавая огнетушащее средство
на нижние поверхности фюзеляжа и крыла самолета.
Если пожар связан с разливом топлива, подачу струй огнетушащего состава лучше производить
под острым углом к горящей поверхности, под основание пламени, «подрезая» его.
При тушении пожаров разлитого авиатоплива необходимо учитывать метеоусловия и стремиться
подавать струи ОТВ на тушение и охлаждение по ветру. Охлаждающие струи ОТВ
подаются под малым углом к поверхности обшивки, обеспечивая скольжение охлаждающего вещества по максимально большей поверхности.
При интенсивности подачи ОС на охлаждение 0,08л/(м2-с)
температура обшивки фюзеляжа не будет превышать 450°С, т.е. будет составлять не более 60% ее критического значения для алюминиевых сплавов.
Пламя как основную опасность для людей, находящихся в самолете, ликвидировать в предельно короткое время, особенно на площади в районе фюзеляжа. Тушение на бетонной площадке достигается пеной низкой кратности, подаваемой лафетными стволами с интенсивностью 0,09л/(м2-с).
Время тушения составляет ~50с (по рекомендациям ИКАО это время должно быть не более 1 мин.)
Наиболее трудно тушить пожар при наличии людей в салоне самолета. В этом случае необходимо обеспечить быстрое образование «безогневых дорожек» для эвакуации пассажиров, организовать вскрытие основных и аварийных выходов, конструкции фюзеляжа в специально обозначенных местах,
с максимально возможной скоростью наладить перемещение людей из внутреннего объема воздушного судна на землю.
Температура внутри салонов при пожаре круто нарастает по их высоте. По данным ряда испытаний температура по полу пассажирских салонов при пожаре может составлять 50°С, а на уровне 1,3-1,5 м от пола в это же время может составлять 250°С.
При прогаре обшивки фюзеляжа, разгерметизации кислородного оборудования, а также при вскрытии основных и аварийных выходов, люков пожар усиливается за счет усиления газообмена.
Температура в верхней части может возрасти до 900°, возможны загорания магниевых сплавов каркасов, кресел.
Решающее направление - проникновение внутрь фюзеляжа, определение зоны горения и тушения ее, снижение среднеобъемной температуры, осаждение дыма и токсичных веществ, защита путей эвакуации и охлаждение обшивки фюзеляжа.
Действия ПСР при наличии на ВС людей и возникновение пожара в обитаемых помещениях:
1 .
Проникновение на борт с одновременной подачей стволов.
2.
Тушение пожара ручными перекрывными стволами и одновременное обеспечение эвакуации людей из ВС,
Работа личного состава ПСР в салонах ВС с наличием высокотоксичных веществ допускается только в изолирующих аппаратах.
Анализ зарубежной статистики авиапроисшествий по странам ИКАО, а так же результаты ряда отечественных огневых испытаний, свидетельствует о том, что одной из основных причин тяжёлых поражений людей при пожарах внутри пассажирских салонов ВС является отравление их продуктами полного и неполного сгорания, а также токсичными веществами. Результаты расшифровки отобранных во время испытаний проб воздушной среды показали, что через 2-3 мин. после возникновения пламенного горения смертельно опасных уровней достигли концентрации окиси углерода, синильной кислоты, акрилонитрила и др. токсичных веществ. К 3-й минуте горения содержание кислорода в горящем герметизированном салоне снизилась до 6%. А содержание углерода достигло 12% объёмных. Такое соотношение компонентов является смертельным для человека.
Поскольку внутри пассажирских салонов при пожаре круто нарастают опасные факторы, т.е. создаются непереносимые условия, то в связи с этим
должна быть организована быстрая и безопасная эвакуация людей.
Время выживания людей, находящихся внутри аварийного ВС при пожаре разлитого топлива, зависит в основном от уровня плотности теплового потока и предела огнестойкости обшивки фюзеляжа.
В условиях интенсивного пожара авиатоплива, разлитого вокруг самолета, это время может составлять 3-5 мин.
П.С. Все же добавлю, что пожарные знают все эти цифры, знают, что у них есть всего Максимум пять минут на спасение людей и то, что они попали на борт на пятой минуте ничего уже не решало. Упустили время.