Так требование на этот случай и распространяется: если у вас шасси рядом с баками, будьте любезны, сделайте так, чтобы бак из-за них пострадать не мог.у Л410 баки далеко от стоек шасси!
на этой ветке есть видео из-под самолёта, на котором видно, что керос течёт ручьем, а самолёт стоит на подломленных ногах, но высоко над полосой. Он на неё не грохнулся. Что в такой ситуации ещё могло пострадать? Бак лопнул от перегрузке при наезде на препятствие? Но это ещё хуже! Он что, стеклянный?Так это вы лично самолёт там осматривали после аварии? Как интересно. А какие методы контроля применяли?
Так крыло на себя приняло удар, а людям уже меньше досталось, плюс может быть, что в хвосте перегрузка больше, а в носу меньше если было вращение относительно поперечной оси.Важно то, что никто даже синяки там не получил
Это уже вопрос к прочнистам. Мое мнение (не навязываемое никому), что слабая конструкция все таки.Так требование на этот случай и распространяется: если у вас шасси рядом с баками, будьте любезны, сделайте так, чтобы бак из-за них пострадать не мог.
В Якутии самолет вполне мог цетропланом (где тоже бак) достать до того уступа после складывания стоек, а мог и непосредственно крылом если например одна из стоек ударилась и подломилась раньше.Доказательств нет. Но в Якутске ничего кроме стоек шасси не пострадало, а баки потекли. Спрашивается, из-за чего. Предложите другую версию, не из-за стоек.
Но если в Якутске баки потекли из-за стоек, то аналогично они могли потечь из-за них и здесь
Готова обсудить все версии, просто у меня других нет. Подскажите.
Парни, понимаете, написано вроде просто "по-школярному". Только вот противоречие я вижу - между зафиксировать SS и не допускать изменения угла тангажа. Чем не допускать - тягой двигателей? Так и режим обозначен - IDLE. Чем???(((
Ну так в чем ваша притензия? Самолёт сертификат получил? - получил. Ну а расследование для того и проводят чтобы понять причины и выявить недостатки которые привели к авиакатастрофе. Может и сертификационные требования исправят/дополнят.Я с этим на 100% согласна, но одни требуют это "продемонстрировать", а другие подсовывают им всяческие анализа FMEA, результаты моделирования и прочностных расчётов и прочую чухню, выполненную по одобренным методикам. И первые выдают вторым сертификат, не требуя проведения натурных испытаний, т.к. они слишком дороги.
Да банально все, сгоревший киль свидетельствует о том что очаг пожара был под ним, материалы из которых он был изготовлен имеет мееьший предел огнестойкости, во время тушения начали с охлаждения крыльев в которых находятся баки с остатками керосина.На других снимках крылья выглядят куда лучше. Но вопрос: почему при интенсивном горении под крыльями (я эту версию не поддерживаю, но есть и сторонники ее), не сгорели закрылки (частично выпушенные- flaps 2?), даже не оплавились? Тележки шасси то же не оплавились, как так?
На этой фотке виден тот уступ, его высота по описанию 40 см.Так требование на этот случай и распространяется: если у вас шасси рядом с баками, будьте любезны, сделайте так, чтобы бак из-за них пострадать не мог.
[automerge]1557857472[/automerge]
на этой ветке есть видео из-под самолёта, на котором видно, что керос течёт ручьем, а самолёт стоит на подломленных ногах, но высоко над полосой. Он на неё не грохнулся. Что в такой ситуации ещё могло пострадать? Бак лопнул от перегрузке при наезде на препятствие? Но это ещё хуже! Он что, стеклянный?
заинтриговали! давайте ссылку/цитату.У нас не упоминается, а SSJ заграничный сертификат получил. Там есть.
т. е. опоры шасси сами по себе и с остальной частью самолета никак не связаны? я правильно вас понял?Шлейф керосина появился, когда ещё ничего кроме шасси с полосой не контактировало.
Логично, может быть не правильно построили предложение? Может быть имели ввиду ,при отходе более 5 футов сначала зафиксировать сайдстик, а после перевода РУД на взлетный не допускать изменения тангажа? У меня только такое объяснение. |
АП-25. Отменены в 2016 году, когда ССЖ уже летал.кто вас этим накормил? ни разгерметизация, ни топливный бак в правилах не упоминается.
и главное - к чему это? вы уверены, что утечка топлива в сабжевой катастрофе была из-за разрушения шасси?
Учитывая скорость появления тут новых сообщений, тут писать можно практически все что угодно.. все равно никто ничего не читает, потому как это затруднительно..А из крыла могла течь гидравлика от сломанных шасси.
Написано корректно. 1) Зафиксировать джойстик, 2) ПОТОМ не допускать изменения тангажа, 3) ПОТОМ или выполнить посадку или выполнить уход на второй круг.Парни, понимаете, написано вроде просто "по-школярному". Только вот противоречие я вижу - между зафиксировать SS и не допускать изменения угла тангажа. Чем не допускать - тягой двигателей? Так и режим обозначен - IDLE. Чем???(((
Уважаемые, что вы всё с Якутией сравниваете? Впендюрьтесь на своем авто в бордюр 15 см на скорости 40 и посмотрите результат...Я про выкат в Якутии. Не было там никакого такого удара.
в 2015.АП-25. Отменены в 2016 году, когда ССЖ уже летал.
Как же не было массированной утечки топлива из баков? На видео с внешней камеры отчётливо же виден появляющийся огромный белый шлейф при касании (ещё не фюзеляжем), и его воспламенение при следующем, уже последнем, касании (уже фюзеляжем).Массированной утечки топлива из крыльевых баков и не было, несмотря на разрушение ООШ. Пожар мог развиваться следующим образом:
1. Удар хвостовой частью ВС о ВПП проводит к разрыву обшивки в нижней части фюзеляжа ближе к "хвосту" и деформации силового набора таким образом, что хвостовая часть самолета
отклоняется вверх на несколько градусов.
2. Одновременно происходит разрушение стенки бака с горючим в центроплане и керосин изливается из бака под фюзеляж.
3. Изливающийся керосин подхватывается набегающим потоком воздуха (скорость самолета на пробеге-180 км/час) и забрасывается через место разрыва обшивки в хвостовую часть самолета - внутрь, и
там горит.
Эта версия объясняет факт полного, тотального сгорания хвостовой части самолета и девственную сохранность крыльев.
Не сгорит 10 тонн керосина внутри самолёта. там для этого воздуха недостаточно.Массированной утечки топлива из крыльевых баков и не было, несмотря на разрушение ООШ. Пожар мог развиваться следующим образом:
1. Удар хвостовой частью ВС о ВПП проводит к разрыву обшивки в нижней части фюзеляжа ближе к "хвосту" и деформации силового набора таким образом, что хвостовая часть самолета
отклоняется вверх на несколько градусов.
2. Одновременно происходит разрушение стенки бака с горючим в центроплане и керосин изливается из бака под фюзеляж.
3. Изливающийся керосин подхватывается набегающим потоком воздуха (скорость самолета на пробеге-180 км/час) и забрасывается через место разрыва обшивки в хвостовую часть самолета - внутрь, и
там горит.
Эта версия объясняет факт полного, тотального сгорания хвостовой части самолета и девственную сохранность крыльев.
Вообще-то после постановки стоек на замки выпущенного положения, электрокран управления уоркой-выпуском шасси обесточивается и жидкость запирается в магистрали между краном и шасси. И при разрыве трубопровода выливается только то количество жидкости, которое там есть. Это, смею заверить, ничтожно малое количество .На этой фотке виден тот уступ, его высота по описанию 40 см.
А вот тут примерно видно сколько от пуза самолета до полосы и видно, что пузо вполне доставало.
А из крыла могла течь гидравлика от сломанных шасси.
Почему хуже? Это стандартное препятствие на взлетно посадочной и на такие воздействия рассчитывается конструкция? Надо еще натурные проводить? На какие еще препятствия надо натурные проводить? Траншея для замены горячего водоснабжения? Наезд на спецтехнику на полосе? Так она разная - пяток планеров потребуется. С препятствиями много хуже, там вариантов....Бак лопнул от перегрузке при наезде на препятствие? Но это ещё хуже! Он что, стеклянный?