Ну мы же обсуждаем не vacuum equum sphaericum, а вполне конкретную лошадь, со всеми известными нам фактами. И по тому, что мы видели и слышали - такой отказ не представляется произошедшим, если не рассматривать конспирологических теорий
Ну мы же обсуждаем не vacuum equum sphaericum, а вполне конкретную лошадь, со всеми известными нам фактами. И по тому, что мы видели и слышали - такой отказ не представляется произошедшим, если не рассматривать конспирологических теорийДа мне тоже. Как я уже писал, версия с неуправляемым двигателем весьма абстрактна, но вот так взять и сказать что это полный бред у меня не получается. По сравнению с бредом, благодаря которому родилась ветка, это ещё не самый.
Кстати, а при чем тут такой аргумент как "оптимальный"? Это ведь не признак того что такого не может быть. В этой катастрофе ничего не было оптимального, а она случилась.
По вашей логике получается, что с выпущенным шасси можно плюхаться об землю с любой скоростью (хоть вертикально вниз) и утечки топлива быть не должно, потому что "таковы правила"В АП-25 сказано, что утечки не должно быть из любой части топливной системы. Т.е. из бака, магистрали и т.п. ЛЮБОЙ части.
Также в АП-25 сказано, что утечки не должно быть в случае разрушения. Не из-за, а в случае.
Т.е. если шасси разрушились, то утечки быть не должно. Ни по какой причине.
Стойки подломились? Значит перегрузка на них превысила заданную. Стойки крепятся к силовому набору крыла - значит перегрузка пошла дальше в крыло. Если перегрузка в крыле оказалась достаточно большой - вот и течь баков. При этом перегрузка в фюзеляже будет существенно меньше.Доказательств нет. Но в Якутске ничего кроме стоек шасси не пострадало, а баки потекли. Спрашивается, из-за чего. Предложите другую версию, не из-за стоек.
Но если в Якутске баки потекли из-за стоек, то аналогично они могли потечь из-за них и здесь
Готова обсудить все версии, просто у меня других нет. Подскажите.
Ес-но, но все равно любая версия должна или иметь какие-то подтверждения/обоснования/расчеты и примеры или она не годная версия.это ж форум, обсуждалка, а не защита докторской.
А ручного выпуска нет?На Ту134 интерцепторы только после касания выпускаются. Блокировка по обжатию стойки шасси имеется.
Если на земле разлит керосин, то он может загореться. Особенно если рядом искры от соприкасающегося металла, электрика и т.д. Вроде как физика такая на нашей планетеУтечка быть может. Но не приводящая к угрозе пожара.
Они вручную и выпускаются.А ручного выпуска нет?
#ау
Вот скорее из-за продемонстрированной вами общей логики понимания правил и из-за таких нелепых отмазок и происходят ошибки проектирования.А правила не предусматривают взаимной связи. Я не виноват, что у нас нормативные документы так пишут.
Ниже - пост № 4.374, чел разместил фото на котором видно, что никто даже не пытается лить воду на крылья и их охлаждать.Да банально все, во время тушения начали с охлаждения крыльев в которых находятся баки с остатками керосина.
Вся заправка была - 7.5 тонн, из них в центроплане, дай бог 3 тонны, из которых тонны 1,5 (очень приблизительно) попало в заднюю внутренюю часть фюзеляжа и горело.Не сгорит 10 тонн керосина внутри самолёта. там для этого воздуха недостаточно.
Похоже, что крылья мало обгорели из-за того, что весь керосин из них вытек ещё при движении. И к моменту остановки ВС лужа керосина осталась за крылом
Ну, я себя могу называть дураком, но это не значит, что я таковым являюсь. Мне прекрасно понятно, что и вы, и остальные имеют ввиду. Но вы и остальные не поймут, что я хочу сказать. Да. Наверное этот ССЖ не мог не разрушиться и не мог не загореться. Так карта судьбы легла. Но ПО ПРАВИЛАМ, он НЕ ДОЛЖЕН БЫЛ загореться. Андестенд? Не по жизни, а по правилам. И вопрос: ССЖ соответствует тем правилам, по которым сертифицировался, или соответствует правилам с поправкой на судьбу?Вам уже десять раз объяснили и про баки и про шасси, но Вы не слышите людей, и никто пока не дал конкретную официальную информацию о том ,что баки разгерметизировались из за того что произошло повреждение шасси. Был удар с огромной силы с перегрузкой ,которая по слухам равнялась пяти. При посадке в Пулково с перегрузкой 4,5 в 1991 году на Ту-154 отвалилась вся хвостовая часть. Самолет должен быть не только прочным , но и легким. Можно селать прочный самолет но он будет тяжелый и на соседней ветке активизируется группа товарищей и будет жаловаться на то что самолет перетяжелили.
Нормально. Мы обсуждаем. А решают другие люди. Нам свое мнение иметь никто не запрещает. И сравнивать его с официальным.Этими самыми словами вы признаете что сами не знаете соответсвует ли SSJ АП-25 или нет и ждете официального отчета, но в то же время своими инсинуациями с подменой причин и следствий и очень оригинальной трактовкой некоторых пунктов того же АП-25 только что пытались здесь же доказать что SSJ АП-25 не соответсвует.
Это как вообще?
Вариантов много. От режима зависит. И момент выключения - тоже от него. Только не было разнотяга до посадки - в Direct Mode так красивой развороты выполнять,! Моё мнение.1. Пробовать отключить
2. Сообщить на землю
3. Немного подумать, выполнить чек-лист и принять решение о дальнейших действиях
Извините. Вы позволяете себе искажать смысл написанного, значит и мне можно.Согласен. Он тут успел. Наверное "с эшелона он был чуть раньше. До глиссады. И совсем он не в труху. Вы читайте, на что дан ответ. Так будет проще всем и не будет лишнего флуда.
Еще раз приведите цитату из правил где это сказано. И напомню: "вследствие" и "одновременно" это таки разные вещи.Но ПО ПРАВИЛАМ, он НЕ ДОЛЖЕН БЫЛ загореться. Андестенд? Не по жизни, а по правилам.
Разве что в таком понимании.Не хватило навыка безопасно завершить полёт в нештатной ситуаци
Так и перегрузки - они разные... Эксплуатационные, максимально допустимые, разрушающие, ударные...Так ведь крылья не должны испытывать ударных нагрузок о жесткие препятствия, они по любому получат повреждения (хотя на форуме есть случай когда порубили верхушки деревьев и все же сели). И если крылья держат вертикальные проектные перегрузки - то и при посадке пока не будет превышения перегрузки именно у крыльев - они не должны разрушаться.
А как вы думаете, как определяется максимально допустимая перегрузка самолёта?!Так ведь крылья не должны испытывать ударных нагрузок о жесткие препятствия, они по любому получат повреждения (хотя на форуме есть случай когда порубили верхушки деревьев и все же сели). И если крылья держат вертикальные проектные перегрузки - то и при посадке пока не будет превышения перегрузки именно у крыльев - они не должны разрушаться.
Уверены? А первый МС-21 ломать на статике после испытательных дёшево? А второй экземпляр на динамике? Совсем новые самолёты, без козлов.Я с этим на 100% согласна, но одни требуют это "продемонстрировать", а другие подсовывают им всяческие анализа FMEA, результаты моделирования и прочностных расчётов и прочую чухню, выполненную по одобренным методикам. И первые выдают вторым сертификат, не требуя проведения натурных испытаний, т.к. они слишком дороги.
Это, кстати, о пользе или вреде переводов. В оригинале сказано:АП-25. Отменены в 2016 году, когда ССЖ уже летал.
25.721. Общие положения
(a) Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:
§25.721 General.
(a)
The main landing gear system must be de-
signed so that if it fails due to overloads during
takeoff and landing (assuming the overloads to
act in the upward and aft directions), the failure
mode is not likely to cause —