Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[vim1964]

Мне это кажется бредом, но решил на всякий случай уточнить, тем более что "четыре никель-кадмиевые аккумуляторные батареи ёмкостью 27Ач и номинальным напряжением 24В" это не густо и может навести на такие мысли.

Не густо по сравнению с чем?
Для сравнения: на Ту-154 - 4 по 25, на Як-42 - 2 по 40, на Ан-24 - 2 по 28.

 

[xDream]

Почему противоречит?

потому что

сваливается только в случае отказа всех

#ау

 

[denokan]

Так для того и существует понятие "очищенная" величина перегрузки.
Кстати, а на Б737 есть какой- то аналог К3-63?

На 737 все в одном блоке. Аналога АУАСП нет.

 

[Comet]

Требования "объединения сетей при отказе одного генератора" нет и быть не может.

Я выше написал. Объединяется, за исключением случаев выхода при коротком замыкании.

 

[Milit2002]

Ну приведите конкретные примеры, я с удовольствием узнаю о таких замечательных местах.

Наслаждайтесь:

 

[VirPil]

сваливается только в случае отказа всех

Это было написано в общей статье про ЭДСУ, потом было уточнение в связи с ударом молнии.

 

[a.avia]

По-моему он падал на правую сторону и двигателем коснулся раньше.
Посмотреть вложение 667148

Трудно судить по таким кадрам. По факту - именно правый двигатель остался работать после остановки самолета, причем на прямой тяге, а на левом двигателе створки реверса остались открыты.

 

[JoUk]

потому что

#ау

есть такая вешь алгоритм срабатывания называется, так вот приводящих к ручному режиму несколько алгоритмов, конкретно с вычислителями связан один алгоритм, с отказом электропитания другой и т.д.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

На 737 все в одном блоке. Аналога АУАСП нет.

Я имел в виду бароспидограф, который царапает на прозрачной кинопленке высоту, скорость и перегрузку корундовой иглой.
Устанавливается вблизи центра тяжести самолета.

 

[e.g.]

Ну приведите конкретные примеры, я с удовольствием узнаю о таких замечательных местах.

Gunnison, штат Колорадо, например. Регулярные рейсы Юнайтед и Американ.

GUC - Gunnison-Crested Butte Regional Airport | SkyVector

Не самый простой аэропорт, кстати. Заход под управлением Denver Center, но как ниже радарного покрытия снизился, переключаешься на CTAF 122.7 и всё. На точке ни радара, ни диспетчера нет, могут только ветер и давление текущее подсказать, в дополнение к информации на AWOS

И таких есть

#автоудаление

 

[RU08]

Господа! Есть предложение по ведению листинга (лога) обсуждения:
1. Сохранять номера постов. Здесь многие ссылаются на номера постов, но после удаления части постов, номера оставшихся постов изменяются в сторону уменьшения и их потом сложно разыскивать.
2. Указывать дату поста по принципу "число, месяц, час, минута", а не по принципу "суббота, час, минута" или "50 мин назад".

 

[ubadger]

Наслаждайтесь:

Речь о Jazz Dash-8, я так понимаю, у них есть версии на 100+ пассажиров, о которых была речь ?

Что касается техники на полосе - то это можно и с диспетчерами, как убедился директор "Total" несколько лет назад во Внуково, да и других случаев имеется :

Катастрофа Ту-154 в Омске — Википедия

ru.wikipedia.org

Катастрофа Boeing 747 в Тайбэе — Википедия

ru.wikipedia.org

 

[61701]

Странная формулировка. Ну, будем считать, что приводит.

Все равно мало, как аккумулятор от самосвала. Но, тут я не спорю, может быть правда больше и не нужно.
Тут были рассуждения, что с такими аккумуляторами нужно еще подумать, стоит ли рисковать и пробовать запустить ВСУ. Как-то это неправильно.

Если аккумуляторы соответствующим образом обслуживаются , то даже и думать не надо. ВСУ запускается влет, я не знаю ,как на ССЖ, а на Антоне отсек ВСУ греется в полете и имеет плюсовую температуру. А здесь они его недавно выключили и оно возможно и остыть то еще и не успело толком.

 

[Camera Obscura]

Некорректное сравнение - многие аттракционы дают значительную перегрузку - например почти все центрифуги или Roller Coasterс. (Аттракцион "Сюрприз", согласно документации, в зависимости от исполнения, давал перегрузку от 1.5 до 3.2 единиц).

Вот табличка типичного воздействия на человека (не пилота) продольных перегрузок (голова=>ноги) в положении сидя:

Спойлер

Величина продольных перегрузок nпр	Эффект воздействия продольных перегрузок на организм человека
+2	Ощутимые усилия по перемещению рук и ног
+2,5	Большие затруднения при вставании с сидения
+3..4	Ощущение общего отяжеления тела, кратковременный обморок (потеря сознания), потеря ориентации в пространстве
+3,5 длительно	«Серая пелена» перед глазами, полная дезориентации
+4 длительно	Потеря зрения. После прекращения воздействия перегрузок зрение самостоятельно восстанавливается через 2…5 с, сознание же – через несколько минут. Однако еще 15…30 минут после прихода в сознание, человек может находиться в состоянии дезориентации.
+5	Обморок (полная потеря сознания). После прекращения воздействия перегрузок самостоятельное восстановление сознания через через несколько минут. Однако еще 30…40 минут после прихода в сознание, человек испытывает боли в голове и находиться в состоянии дезориентации.
+6…+8(до 1 сек.)	Обморок (полная потеря сознания). После прекращения воздействия перегрузок возможно самостоятельное восстановление сознания через через несколько минут. Рекомендовано обращение к врачу.
+6…+8(неск.сек) +9 и выше	Глубокий обморок (полная потеря сознания). Требуется немедленная помощь медиков.
-2(продолж.)	Пульсирующая головная боль
-4	Потеря сознания

В случае поперечных перегрузок (грудь<=>спина, право<=>лево) намного лучше - максимальная кратковременная перегрузка +29...-16.

Это результат длительного воздействия перегрузки (единицы или даже десятки секунд), связанный с оттоком крови от мозга.
Можно почитать у Рабиновича:

Спойлер

Отметьте - время воздействия максимальной перегрузки = 30 секунд.

А я хотел подчеркнуть, что кратковременные перегрузки (например, при грубой посадке) 5G голова->ноги в положении сидя переносятся без проблем. Это в разрезе заявлений многих товарищей, что, мол, как же так, конструкция планера разрушается, а пассажиры в порядке. Ещё забывают учитывать, что мягкое кресло под пятой точкой пассажира увеличивает время гашения вертикальной скорости, а значит снижает перегрузку и ощущение "удара".
Кроме того, само тело человека пружинит в такой ситуации, поэтому о потери сознания из-за перегрузки в момент грубой посадки говорить не имеет смысла.
Насчёт же ощущений в других частях тела - там же, у Рабиновича:

Спойлер

Перегрузка «голова-таз» nz (табл.7.10). Работа [257] содержит материалы, существенные для понимания физического смысла процесса воздействия на тело человека перегрузок с большой скоростью нарастания. Как видно из результатов экспериментов, при увеличении перегрузки в два раза (со 105 до 210) максимальная величина скорости, потерянной при ударе, осталась неизменной и составила 4,1м/сек (рис.7.4).
Отметим, что в работе [253], проведенной 13 лет спустя другой группой авторов, был получен практически тот же результат: при ударе вдоль позвоночника с большой скоростью нарастания перегрузки максимальная скорость, потерянная при ударе, составила 3,94 м/сек.
В обоих случаях имела место большая скорость нарастания перегрузки – 19000 1/с и более.
Обе группы авторов констатировали локализацию болевых ощущений в голове, в области крестца и поясничного отдела позвоночника; в [257] наблюдались неблагоприятные симптомы со стороны центральной нервной системы; в [253] отмечены жалобы испытателей на боли в области груди.
Условия опытов, при которых скорость, потерянная при ударе, достигала ≈ 4м/сек, были расценены испытателями как предел добровольной переносимости.

Или вот ещё, натурные испытания удара самолёта о поверхность. Вертикальные перегрузки на кресле в два раза меньше, чем на полу кабины:

Спойлер

На рис. 7.3 показан характер перегрузок на кресле и конструкции пола кабины, полученных при ударе натурного самолета о грунт в эксперименте, где исследовались условия аварийной посадки самолета при ЛП. Перегрузка на кресле по оси «голова-таз» составила nz=19, скорость, потерянная при ударе, ∆Vz=15,7 м/с, скорость нарастания перегрузки ńz = 600 1/с. Перегрузка по поперечной оси кресла (nx) имеет знакопеременный характер, что может представлять определенную опасность 144 Глава 7 для головы и шеи пассажира в связи с формированием «кивка» головы вперед вплоть до контакта с передним креслом.

 

[yacc11]

В случае перехода самолета в Emergency Electrical Configuration, отклонение Sidestick в период питания бортовой электросистемы от батарей может привести к активации режима Direct Mode.

В английском документе написано буквально следующее:

Ситуация EEC ( Emergency Electrical Configuration ) возникат при отказе двух основных генераторов и ВСУ. При этом автоматически выпускается ветряк ( RAT )
На время его выпуска питание осуществляется от батарей. Если в это время [выпуска ветряка] экипаж тронул сайдстик, система может перейти в DIRECT MODE.
Если ветряк не вышел в течении 8 сек то выдается предупреждение, что бортовая сеть питается от аккумулятора и экипаж должен выпустить ветряк вручную.

Т.е. не совсем похоже на то, что было на борту - вертяка мы не видим.

 

[denokan]

Я имел в виду бароспидограф, который царапает на прозрачной кинопленке высоту, скорость и перегрузку корундовой иглой.
Устанавливается вблизи центра тяжести самолета.

Нет, конечно. Вместо этого вокруг условного центра тяжести стоят несколько датчиков полетной перегрузки.

 

[e.g.]

И какие авиалайнеры туда летают ?

#автоудаление

Уходим в глубокий оффтоп...

У них пик трафика на зимние каникулы приходится, лыжники туда летают, соотвественно размерность увеличивают. A319/A320, к примеру. Вот вам видео пакса с А319: .

А вот видео с земли посадки 767-го:

А в чём причина скепсиса-то?

#автоудаление

 

[a.avia]

Очень даже в количестве!
Есть такое понятие как распределенная нагрузка.
В свое время в старом аэропорту Ростова-на-Дону из-за состояния полосы действовало ограничение по количеству самолето-вылетов Б737 и А319, но не было никаких ограничений на Ту154 и Ил76, которые имеют взлетные и посадочные веса большие, чем А и Б. И все из-за того, что на Ту154 6 осей!
Да и колеса тоже амортизируют удар о полосу.
[automerge]1557933783[/automerge]

Понятно, спасибо!

Глядя на снимки обломков видим, что пневматик остался на своем месте, не слетел с диска, не разорван в клочья, не удивлюсь, если окажется, что еще и давление держит. Дело не в количестве колес, все таки, в чем то другом. В Якутии, кстати та же тенденция.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Нет, конечно. Вместо этого вокруг условного центра тяжести стоят несколько датчиков полетной перегрузки.

Не берусь судить о работе этих датчиков и их объективности, но К-3-63 позволял прямо на стоянке приблизительно оценить перегрузку на посадке. Если всплеск на пленке больше толщины спички, то тогда уже в лаборатории на специальной установке более точно вычислялась перегрузка и пересчитывалась соответственно посадочной массе.
И, несмотря на казалось бы топорный способ определения перегрузки по спичке, ошибок не было.

 

[B_D]

Мне как пассажиру, и ещё имеющему отношение к авиации, тяжело осознавать, что полет на самолёте превращается в лотерею. Да, шансы попасть в беду мизерные, но всё-таки отличны от нуля. И в ХХI веке безопасность полетов зависит по большому счету не столько от надёжности техники, сколько от уровня подготовки пилотов. Один выполняет безмоторную посадку на Гудзон, а второй не может посадить самолёт в резервном режиме управления. В чем разница? От чего зависит профессионализм пилотов? От разработчика самолёта? Нет. От авиационных властей? Нет. От начальных авиационных школ (училищ)? Да. От авиакомпаний? Да.
Скажите, кто-то устанавливает и контролирует минимальный налет пилотов на руках на самолёте и на тренажере? Есть в программах подготовки пилотов жёсткие требования по обязательной отработке на тренажёре отказов из QRH каждые год-два? В том числе перехода на резервное управление и безмоторной посадки. Я думаю, ответ будет - нет. Поэтому и имеем такую ситуацию, что коммерция пока побеждает безопасность полетов.