Мне как пассажиру, и ещё имеющему отношение к авиации, тяжело осознавать, что полет на самолёте превращается в лотерею. Да, шансы попасть в беду мизерные, но всё-таки отличны от нуля. И в ХХI веке безопасность полетов зависит по большому счету не столько от надёжности техники, сколько от уровня подготовки пилотов. Один выполняет безмоторную посадку на Гудзон, а второй не может посадить самолёт в резервном режиме управления. В чем разница? От чего зависит профессионализм пилотов? От разработчика самолёта? Нет. От авиационных властей? Нет. От начальных авиационных школ (училищ)? Да. От авиакомпаний? Да.
Скажите, кто-то устанавливает и контролирует минимальный налет пилотов на руках на самолёте и на тренажере? Есть в программах подготовки пилотов жёсткие требования по обязательной отработке на тренажёре отказов из QRH каждые год-два? В том числе перехода на резервное управление и безмоторной посадки. Я думаю, ответ будет - нет. Поэтому и имеем такую ситуацию, что коммерция пока побеждает безопасность полетов.
Именно об этом я и хотел сказать в своем сообщении, которое подверг критике товарищ Ubadger. Именно в отчете МАК по Перми было сказано о нарушениях в переподготовке пилотов, о нарушениях в обучающих структурах, об отсутствии должного контроля в авиакомпании, выводы на самом деле страшные, но они не являются обязательными для авиакомпаний, это только рекомендации и никто не бросается их исполнять. Проходит время и мы получаем Казань, где выводы по недостаткам сопутствующим катастрофе , перекликаются с пермским отчетом. Много шума , массовые репрессии по пилотским и опять получаем Ан-148 с не включением обогрева. Опять репрессии ,которые почему то абсолютно неожиданно для авиавластей показывают вопиющие нарушения в Саравиа, а раньше где Вы были? После Тюмени оказалось ,что мы не так понимали концепцию чистого самолета и учились не по тем документам, это кто должен был контролировать? Две или три ,если я не ошибаюсь, катастрофы только в летных училищах, где летчик инструктор получает меньше чем авиамеханик в авиакомпании, а курсанты учатся по криво и нелегально переведенным РЛЭ.
Но я бы все таки не обходил стороной и авиавласти, которые почему то поддерживают самый настоящий геноцид авиакадров всех специальностей со стороны авиаменеджеров авиакомпаний. Отсюда следует, что для авиавластей , контролирующих перевозчиков, вдруг почему то абсолютно неожиданно происходит банкротство авиаперевозчиков с массовыми увольнениями личного состава и под убедительные заверения России24 о том ,что всех устроят. Это блеф, людям некуда идти , пилоты бегут в Китай, а техники в яндекс такси. В 2015 году только из "России" сократили 200 человек летного и инженерного состава остановив эксплуатацию Б767 и Ан-148. Никого ни на что не переучили и никуда не устроили. Спустя какое то время крах ТСО и менеджеры мутят новую объединенную (Внуково, Пулково, Оренбург, Ростов) "Россию" с эпохальной перекраской самолетов, а в это время идут массовые увольнения в Оренбурге . Народ пишет, в Оренбурге было 70 экипажей, оставили в районе 30. Куда дели ИТС и так всем понятно Людей переставляют ,как шашки на доске. . Разве можно с такой кадровой политикой в области высококвалифицированного авиационного персонала , достигнуть какого то приемлимого уровня безопасности. Все последние катастрофы произошли на исправных самолетах. И уж от Аэрофлота , где казалось должен быть верх дисциплины и мастерства персонала , этого случая никто вообще не ожидал.
Рыба гниет с головы.
#АУ модератор удалите пожалуйста это небольшой крик души.
