Пневматик слетает с барабана при посадке с заторможенной стойкой . По фото трудно определить надутый он или спущенный. А если и спущенный, то не факт, что спустил он в результате удара о полосу. Вполне вероятно, что автомат растормаживания не сработал или произошел сдвиг покрышки относительно барабана и сорвало трубку с ниппелем. Но это справедливо только для шин с камерами. Скорее всего на ССЖ бескамерные стоят.Глядя на снимки обломков видим, что пневматик остался на своем месте, не слетел с диска, не разорван в клочья, не удивлюсь, если окажется, что еще и давление держит. Дело не в количестве колес, все таки, в чем то другом.
Проблема комплексная. От всех зависит в части их касающейся. Любое "слабое звено" переводи к пословице "Где тонко , там и рвется!"Мне как пассажиру, и ещё имеющему отношение к авиации, тяжело осознавать, что полет на самолёте превращается в лотерею. Да, шансы попасть в беду мизерные, но всё-таки отличны от нуля. И в ХХI веке безопасность полетов зависит по большому счету не столько от надёжности техники, сколько от уровня подготовки пилотов. Один выполняет безмоторную посадку на Гудзон, а второй не может посадить самолёт в резервном режиме управления. В чем разница? От чего зависит профессионализм пилотов? От разработчика самолёта? Нет. От авиационных властей? Нет. От начальных авиационных школ (училищ)? Да. От авиакомпаний? Да.
Скажите, кто-то устанавливает и контролирует минимальный налет пилотов на руках на самолёте и на тренажере? Есть в программах подготовки пилотов жёсткие требования по обязательной отработке на тренажёре отказов из QRH каждые год-два? В том числе перехода на резервное управление и безмоторной посадки. Я думаю, ответ будет - нет. Поэтому и имеем такую ситуацию, что коммерция пока побеждает безопасность полетов.
В любом случае, к шинам претензий нет, они могли бы выдержать стойку и покрепче, зачем нужны еще дополнительные колеса в таком случае?Пневматик слетает с барабана при посадке с заторможенной стойкой . По фото трудно определить надутый он или спущенный. А если и спущенный, то не факт, что спустил он в результате удара о полосу. Вполне вероятно, что автомат растормаживания не сработал или произошел сдвиг покрышки относительно барабана и сорвало трубку с ниппелем. Но это справедливо только для шин с камерами. Скорее всего на ССЖ бескамерные стоят.
Метод достаточно тонкий, при правильной настройке прибора.И, несмотря на казалось бы топорный способ определения перегрузки по спичке, ошибок не было.
Начинать тушение не с того конца в погоне за выполнением норматива - это не мелочь!На мой совершенно дилетантский взгляд, при ошибочных спасательных действиях кому то может не хватить секунды спастись, прежде чем его накроет помощь. Как мне кажется, в таких делах не бывает мелочей и не только время определяет результат. К тому же тут никаких маневров, объездов и разворотов не требовалось.
доп: Ой, только не надо это трактовать, как оценку имевшим место действиям. Моя просьба была о том, чтобы ознакомиться с другими схемами действий, упомянутыми в обсуждении, как Вы сказали.
Наверное, не в последнюю очередь создатели многоосных тележек руководствовались опять таки безопасностью. Отказы датчиков юза имели место всегда. Колеса тормозятся попарно. И при двух осях уже в 2 раза меньше вероятность руления на барабанах.В любом случае, к шинам претензий нет, они могли бы выдержать стойку и покрепче, зачем нужны еще дополнительные колеса в таком случае?
Насколько я понимаю, сейчас минимально дают тренажёр два раза в год. Но программа - на совести авиакомпаний. И по часам и по упражнениям. Может кто-то пояснит?Проблема комплексная. От всех зависит в части их касающейся. Любое "слабое звено" переводи к пословице "Где тонко , там и рвется!"
Отказы на тренажере отрабатываются каждый раз. когда экипаж проходит тренажерную подготовку. Какая периодичность сейчас тренажера сказать не могу. Просто не в курсе.
За 10 лет прошедших после завершения работы в ГА может что-то и изменилось. У нас был тренажер раз в три месяца.
Вам что то предъявляют?Вечер добрый. Меня вызвали в следственный комитет по данному случаю .
Очень интересно как все пройдет.
Да нет конечно я Вы что. Когда предъявляют , там не вызывают , а везут )Вам что то предъявляют?
Ничего они не перелетели, пришли прямо куда надо, вот только дальше начались "фокусы".то какого они _перелетели
Именно об этом я и хотел сказать в своем сообщении, которое подверг критике товарищ Ubadger. Именно в отчете МАК по Перми было сказано о нарушениях в переподготовке пилотов, о нарушениях в обучающих структурах, об отсутствии должного контроля в авиакомпании, выводы на самом деле страшные, но они не являются обязательными для авиакомпаний, это только рекомендации и никто не бросается их исполнять. Проходит время и мы получаем Казань, где выводы по недостаткам сопутствующим катастрофе , перекликаются с пермским отчетом. Много шума , массовые репрессии по пилотским и опять получаем Ан-148 с не включением обогрева. Опять репрессии ,которые почему то абсолютно неожиданно для авиавластей показывают вопиющие нарушения в Саравиа, а раньше где Вы были? После Тюмени оказалось ,что мы не так понимали концепцию чистого самолета и учились не по тем документам, это кто должен был контролировать? Две или три ,если я не ошибаюсь, катастрофы только в летных училищах, где летчик инструктор получает меньше чем авиамеханик в авиакомпании, а курсанты учатся по криво и нелегально переведенным РЛЭ.Мне как пассажиру, и ещё имеющему отношение к авиации, тяжело осознавать, что полет на самолёте превращается в лотерею. Да, шансы попасть в беду мизерные, но всё-таки отличны от нуля. И в ХХI веке безопасность полетов зависит по большому счету не столько от надёжности техники, сколько от уровня подготовки пилотов. Один выполняет безмоторную посадку на Гудзон, а второй не может посадить самолёт в резервном режиме управления. В чем разница? От чего зависит профессионализм пилотов? От разработчика самолёта? Нет. От авиационных властей? Нет. От начальных авиационных школ (училищ)? Да. От авиакомпаний? Да.
Скажите, кто-то устанавливает и контролирует минимальный налет пилотов на руках на самолёте и на тренажере? Есть в программах подготовки пилотов жёсткие требования по обязательной отработке на тренажёре отказов из QRH каждые год-два? В том числе перехода на резервное управление и безмоторной посадки. Я думаю, ответ будет - нет. Поэтому и имеем такую ситуацию, что коммерция пока побеждает безопасность полетов.
Отключить могли индивидуальную вентиляцию, но если сразу отключить обе системы кондиционирования, то по ушам пассажирам бы так надавило, что они бы это точно ощутили , уж поверьте- это 100%Неправда! Тут, на этой ветке, спасшийся с 12 ряда рассказывал, что после удара молнии была отключена система кондиционирования.
Значение цифр мне тоже неизвестно. Да и "народу" тоже. Что в заключение нашего диалога с Вами мнеОн не стал отвечать, т.к. специалисту предложили обсудить текст, содержание которого явно либо придумано, либо услышано не теми ушами. Если считаете, что есть смысл обращать на это внимание, то объясните значение цифр 12,5 и 11. На сколько я понял это прямая якобы речь.
Ниже цитата. Было ещё в субботу вечером. Очень, на мой взгляд, ценная инфа. Не об этих "следах" речь?Не, ув. "lopast56", не ответил он по другой причине, ПМСМ.
Вы не обратили внимание на другое : "тревогу я объявил". Все этом ресурсе да и на параллельном , много искали следы этого "объявления тревоги" и так их не нашли. А Вы? Их нашли?
Читала-читала и не могу не написать про алгоритм действий наземных служб. Прошу строго не судить, тк я лишь "передаст" (муж регистрироваться и писать тут сам не будет).
Здавались вопросы типа "почему не выстроились вдоль всей полосы, почему не ехали параллельно и не тушили" и т.п.
У служб аэропорта есть свои коды. Но не эти 7600, 7700, а зелёный, синий, жёлтый и красный. Прямая аналогия со светофором. И вот это "тревогу я объявил" от диспетчера, как раз и было, что возвращается борт, что-то не исправно, но всё "штатно", как передал КВС. Потому службам был объявлен зелёный код: по нему все мобилизуются, выезжают и ждут в точках сбора, тк (как уже тут звучало) кто знает, где остановится в итоге самолёт, и как эта нештатная ситуация будет развиваться. Именно поэтому мобилизуются все, и спасоп и сст. К счастью, обычно всё действительно заканчивается штатно.
4 колеса заметно снижают только удельное давление на грунт (полосу). Снижение нагрузки на конструкцию самолёта в гомеопатических количествах, т.е в районе нуля.Интересно четырехколесная тележка смягчила бы удар по стойкам?