Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[Black Cat]

Именно этим они и вызваны. После такой посадки проводят осмотр шасси и планера в зависимости от перегрузки. Почему не стали вырабатывать топливо? Ни меня, ни Вас в кабине не было. Информация, которой на сегодня владеем, мала для оценки принятого решения.

Да, ждём информацию.

Бывают разные ситуации. Я не встречал пилота, который на 30 м может уверенно прогнозировать "козла" при посадке. Когда реально мажешь, то и со 100м можно/нужно уходить.

А у него, ко всему прочему, еще и "Go around! Windshear Ahead" орёт. Целых 5 раз.
Не уходит на второй круг!
Нырок под глиссаду, опять сигнализация орёт - TAWS "Glideslope" (высота уже 55 м)
Всё равно не уходит на второй круг!
Добавил газу и "притирать" самолет. Надо торцом раскочегарился до 304 км/ч (высота уже 12 м), а потом и до 315 км/ч (высота 5 м).
Всё равно не уходит на второй круг!
Убрал газ... (900 м пролетел, секунд 10-11)... Касание! Отскок!
И еще раз, может быть, и мог бы уйти на второй круг! Но даже не пытается....

Вы его читали? И в чем там можно себя загнать?

О том, что НЕЛЬЗЯ загнать как раз и должны быть подтверждения им.сертификационных испытаний - что для такого двойного отказа рекомендаций QRH достаточно, они друг другу не противоречат, нет необходимости делать отдельный пункт в QRH именно на такое сочетание отказов и т.п.

Читал очень старый вариант.
Загнать можно в первую очередь по времени - и так очень плотная ситуация, и обстановка сложная - дык мы к этому еще один раздел QRH решили добавить. Добровольно.

 

[m]

В конце прошлого века в Багдаде грузовой А-310 догнала ракета (погуглите). Отломала двигатель, организовала течь горящего керосина из бака и отрубила гидравлику. Осталось механическое управление РВ, РН и тягой. Тогда, несмотря на течь и пожар, люди некоторое время полетали, что бы научиться так управлять самолетом (чересчур не управляемым и не неустойчивым). И не зря, справились...

Ничего такого не гуглится
А, нет, нашлось. Только не А310, а А300. Не в конце прошлого века, а в начале этого

черт в мелочах

Ага.

 

[lopast56]

Нырок под глиссаду, опять сигнализация орёт - TAWS "Glideslope" (высота уже 55 м)

Мне трудно комментировать вещи, которые в результате могут оказаться ложными срабатываниями. Просто хотелось бы услышать сколько в этот период не аварийных бортов ушло в ШРМ на второй круг по причине срабатывания этой сигнализации. Можно даже в течение дня. Еще раз, нас в самолете не было. Подныривание под глиссаду после ВПР при ясной погоде не ахти какая ошибка при повышенной скорости захода, а вот взмывание и не корректное(возможно) исправление куда более опасно. Собственно это мы и увидели.
PS. Сколько двигателям с МГ нужно времени, что бы хоть как то утянуть скачущий самолет в набор?

 

[RUSR]

Не вырывайте часть из поста и не приписывайте мне слов (про цельночугунные самолеты и т.д.), которых я не говорил. Что сказать то хотели?

Тем, что в самолете всегда есть чему гореть. Даже если баки формально пустые.

 

[stranger267]

Чтобы козла сделать прогрессирующим, тупо сидеть и ничего не делать вроде как недостаточно?

Ну почему же. Достаточно. Хотя помочь тоже возможно.

 

[Ozzy]

Тем, что в самолете всегда есть чему гореть. Даже если баки формально пустые.

Не спорю. Только результаты в случае пожара при посадке разные будут, с полными и с формально пустыми. Это же очевидно.

 

[Farik196]

Мне кажется, что в той стрессовой ситуации в Шереметьево рефлекторно сработали именно самые сильные, выработанные навыки. Вопрос, какие?

Опыт КВС на 76-м?

 

[Maximka]

Не спорю. Только результаты в случае пожара при посадке разные будут, с полными и с формально пустыми. Это же очевидно.

При нормальном пилотировании баки разной степени наполненности не представляют угрозы. Тогда как пустые - очень даже представляют. Вы хотите редко возникающую проблему разменять на создание другой, уже частой проблемы с множественными авариями и жертвами. И вам это уже не один человек попытался объяснить разными способами

 

[Eduard]

Не спорю. Только результаты в случае пожара при посадке разные будут, с полными и с формально пустыми. Это же очевидно.

Пустыми они будут лишь формально. Чтобы самолет мог лететь, его двигатели должны работать. Для этого требуется топливо. Значит оно должно быть на борту. А раз так, то оно может и загореться, и взорваться. Пожарным в любом случае работа найдется. Или надо осушать самолет до реально пустых баков... и садиться в режиме планера, без двигателей.
Проще говоря: неполный бак - еще не пустой.

 

[Prophet]

странно, а википедия пишет, что
немного по другому звучит, не правда ли? так и про суперджет обсуждения можно написать типа "причиной катастрофы стало отключение автопилота и одной из радиостанций"...

Вы оба правы.
Сначала были неоднократные сбои компьютера, потом полная перезагрузка выполненая граундом в присутствии капитана. Ну а потом сам капитан в полете с'обезьянничал и перезагрузил, после очередного сбоя...
Технические неполадки - фактически причина, если конечно не считать мартышку в кокпите.

 

[RUSR]

Не спорю. Только результаты в случае пожара при посадке разные будут, с полными и с формально пустыми. Это же очевидно.

Не очевидно совершенно. Выше уже достаточно написали по этому вопросу, продолжать оффтоп не вижу смысла.

 

[AndreyS]

Не спорю. Только результаты в случае пожара при посадке разные будут, с полными и с формально пустыми. Это же очевидно.

Вы слишком зациклились, что на посадке должен случиться пожар. Нет, не нужно быть настолько фаталистом. Учитывайте, что парЫ керосина в почти пустых баках едва ли не опаснее жидкого керосина в полных. Взрываются они что-то... Предлагаю перестать будоражить сообщество нелепыми предложениями. Решение в каждом конкретном случае должен принимать только КВС, что делать с топливом на борту, или вырабатывать, или идти на повышение риска при посадке. Работа у него такая.

 

[Антон К.]

Боюсь спросить как директ может помешать уйти на второй круг?

А очень просто- взлетный режим и ручку на себя, чуток переборщить и вот выход на углы, потеря скорости и сваливание
Из которого, между прочим, тоже придётся выводить в директе. С незнакомыми реакциями самолета, и без каких-либо защит. Что, ничего сложного, все совершенно элементарно?
Кстати наткнулся тут на небольшую статей по алгоритмам суперджета. Статья чисто популяризаторская, для не специалистов, но некоторые защиты там описаны, почитайте чтобы не говорить потом что direct mode не отличается от стандартного режима.Если, конечно, в статье написана правда (на что очень похоже).

«Электронная птица» - Sukhoi Superjet 100

superjet.wikidot.com

 

[Prophet]

А очень просто- взлетный режим и ручку на себя, чуток переборщить и вот выход на углы, потеря скорости и сваливание
Из которого, между прочим, тоже придётся выводить в директе. С незнакомыми реакциями самолета, и без каких-либо защит. Что, ничего сложного, все совершенно элементарно?
Кстати наткнулся тут на небольшую статей по алгоритмам суперджета. Статья чисто популяризаторская, для не специалистов, но некоторые защиты там описаны, почитайте чтобы не говорить потом что direct mode не отличается от стандартного режима.Если, конечно, в статье написана правда (на что очень похоже).

«Электронная птица» - Sukhoi Superjet 100

superjet.wikidot.com

Прочитал.. Арбуз делает это все уже смешно сказать сколько лет.
Тем не менее в direct law управляются и пилоты их возвращают на землю.

 

[Антон К.]

Прочитал.. Арбуз делает это все уже смешно сказать сколько лет.

Совершенно верно. И странно было бы ожидать от самолета из прошлого века столь же продвинутых и сложных алгоритмов управления, как у куда более позднего суперджета. Технологии не стоят на месте, ни в части самих алгоритмов и моделей, ни в части железа, позволяющего считать быстрее и сложнее.
Разве есть у аэробуса специальная защита по крену на малых высотах, при посадке? А по тангажу от тейлстрайка? А компенсация сдвига ветра? Помните попытку скозлить при прибытии на авиасалон в ЛеБурже? Кто-то написал что это было попадание в сдвиг ветра, и что именно автоматика позволила избежать более серьезных проблем. Я, надо сказать, отнесся к этой версии с большим недоверием, но спросил знакомого, который постоянно вращается в авиационной среде, что он думает по этому поводу. Ну и он поспрашивал своих коллег, вообще мало кто задавался этим вопросом, но от одного человека он услышал нечто очень похожее. Я не знаю конечно насколько это всё достоверно, но если суперджетовская автоматика действительно не дает сотворить козла в условиях сдвига ветра, это просто очень круто. И если и есть где еще, то разве что на бизнес джетах.

 

[ShER424]

Дык в том то всё и дело, что не с максимальным весом, а именно с перевесом. Двойной отказ.

То есть, в SSJ работают дураки и сертификаты дают дураки, которые не проверяли SSJ сажать в директ моде с максимальным взлётным весом, потому как полностью исключали возможность такого события?
Это, как бы, не та отрасль, чтоб было всё так запущено...

 

[Prophet]

Совершенно верно. И странно было бы ожидать от самолета из прошлого века столь же продвинутых и сложных алгоритмов управления, как у куда более позднего суперджета. Технологии не стоят на месте, ни в части самих алгоритмов и моделей, ни в части железа, позволяющего считать быстрее и сложнее.
Разве есть у аэробуса специальная защита по крену на малых высотах, при посадке? А по тангажу от тейлстрайка? А компенсация сдвига ветра? Помните попытку скозлить при прибытии на авиасалон в ЛеБурже? Кто-то написал что это было попадание в сдвиг ветра, и что именно автоматика позволила избежать более серьезных проблем. Я, надо сказать, отнесся к этой версии с большим недоверием, но спросил знакомого, который постоянно вращается в авиационной среде, что он думает по этому поводу. Ну и он поспрашивал своих коллег, вообще мало кто задавался этим вопросом, но от одного человека он услышал нечто очень похожее. Я не знаю конечно насколько это всё достоверно, но если суперджетовская автоматика действительно не дает сотворить козла в условиях сдвига ветра, это просто очень круто. И если и есть где еще, то разве что на бизнес джетах.

Я разве спорю что круто - пусть даже он пересуперджетит и арбуз и бобик - мне все равно.
Разговор за то, что за этой автоматикой не видать пилота, по Вашему что вырастили мальчика с сайдстиком который неспособен управлять самолетом без этих прибамбасов ?
На кой он тогда там нужен ? Толку от него ноль - отказ автоматики и все .. повторяем хором ижеси на небеси ?
Сейчас везде ставят автоматику, где то круче где то попроще - только вот я за то, что пилоты айрбаса прсто садят самолет в direct law. И не начинаются детские сказки - ах какая класная у нас автоматика, ах вы знаете как тяжело без нее...

 

[Prophet]

То есть, в SSJ работают дураки и сертификаты дают дураки, которые не проверяли SSJ сажать в директ моде с максимальным взлётным весом, потому как полностью исключали возможность такого события?
Это, как бы, не та отрасль, чтоб было всё так запущено...

Я конечно ни разу не пилот, но насколько я помню среднемагистральные потому и не имеют слива топлива поскольку MTOW ненамного больше MLW.
По обубликованной информации минтранса превышение было 1600 кг - это же смешно. Для прокурора может и превышение.

 

[Антон К.]

Я разве спорю что круто - пусть даже он пересуперджетит и арбуз и бобик - мне все равно.
Разговор за то, что за этой автоматикой не видать пилота, по Вашему что вырастили мальчика с сайдстиком который неспособен управлять самолетом без этих прибамбасов ?
На кой он тогда там нужен ? Толку от него ноль - отказ автоматики и все .. повторяем хором ижеси на небеси ?
Сейчас везде ставят автоматику, где то круче где то попроще - только вот я за то, что пилоты айрбаса прсто садят самолет в direct law. И не начинаются детские сказки - ах какая класная у нас автоматика, ах вы знаете как тяжело без нее...

Я просто пытаюсь донести свою точку зрения, что в таком "умном" самолете переход в минимальный режим приносит куда больше сложностей, чем в самолете изначально спроектированным для ручного пилотирования, или чем в том же аэрбасе, у которого режим выравнивания в нормальном законе управления действительно близок к прямому. И если руки привыкли к тому, что не суть важно насколько сильно двинуть рукояткой, так как вычислитель все равно сам рассчитает оптимальное отклонение рулей, очень сложно вдруг оказаться перед фактом что пилотировать нужно точно - а как точно, если нет этого опыта? Кроме того, продвинутые законы управления могут очень сильно маскировать реальную аэродинамику самолета. И вполне возможно, что лишившись этой оболочки, можно заполучить самолет просто очень сложный в управлении. Вон даже совсем уж неустойчивые аэропланы и то вполне могут летать, если в них правильные мозги засунуть. А пилот при этом вообще никаким боком не видит реальные аэродинамические свойства самолета. Для него самолет устойчив, никакого хождения по канату.
Вряд ли я буду тут оригинален, но на мой взгляд есть только одно решение этой проблемы. Брать те предсерийные борта, на которых были установлены переключатели режимов, и гонять линейных пилотов в директе под приглядом испытателей. Чтобы они хотя бы знали что из себя самолет представляет, сейчас они знают поведение программной оболочки, а не самолета. И, кстати, интересно будет потом узнать у них, насколько адекватен тренажер в минимальном режиме. Именно у линейных пилотов спросить, не у испытателей.

 

[Black Cat]

То есть, в SSJ работают дураки и сертификаты дают дураки, которые не проверяли SSJ сажать в директ моде с максимальным взлётным весом, потому как полностью исключали возможность такого события?

Надеюсь, что не_дураки и это всё-таки было сделано.
И тут:
(а) хотелось бы убедиться, надеюсь этот момент в отчете будет отражен;
(б) чисто с имиджевой точки, возможно ГСС имеет смысл их и повторить.