Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Да, ждём информацию.
А у него, ко всему прочему, еще и "Go around! Windshear Ahead" орёт. Целых 5 раз.
Не уходит на второй круг!
Нырок под глиссаду, опять сигнализация орёт - TAWS "Glideslope" (высота уже 55 м)
Всё равно не уходит на второй круг!
Добавил газу и "притирать" самолет. Надо торцом раскочегарился до 304 км/ч (высота уже 12 м), а потом и до 315 км/ч (высота 5 м).
Всё равно не уходит на второй круг!
Убрал газ... (900 м пролетел, секунд 10-11)... Касание! Отскок!
И еще раз, может быть, и мог бы уйти на второй круг! Но даже не пытается....
lopast56 сказал(а):
Вы его читали? И в чем там можно себя загнать?
Нажмите, чтобы раскрыть...
О том, что НЕЛЬЗЯ загнать как раз и должны быть подтверждения им.сертификационных испытаний - что для такого двойного отказа рекомендаций QRH достаточно, они друг другу не противоречат, нет необходимости делать отдельный пункт в QRH именно на такое сочетание отказов и т.п.

Читал очень старый вариант.
Загнать можно в первую очередь по времени - и так очень плотная ситуация, и обстановка сложная - дык мы к этому еще один раздел QRH решили добавить. Добровольно.
 
Ничего такого не гуглится
А, нет, нашлось. Только не А310, а А300. Не в конце прошлого века, а в начале этого
curious_plt сказал(а):
черт в мелочах
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ага.
 
Black Cat сказал(а):
Нырок под глиссаду, опять сигнализация орёт - TAWS "Glideslope" (высота уже 55 м)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мне трудно комментировать вещи, которые в результате могут оказаться ложными срабатываниями. Просто хотелось бы услышать сколько в этот период не аварийных бортов ушло в ШРМ на второй круг по причине срабатывания этой сигнализации. Можно даже в течение дня. Еще раз, нас в самолете не было. Подныривание под глиссаду после ВПР при ясной погоде не ахти какая ошибка при повышенной скорости захода, а вот взмывание и не корректное(возможно) исправление куда более опасно. Собственно это мы и увидели.
PS. Сколько двигателям с МГ нужно времени, что бы хоть как то утянуть скачущий самолет в набор?
 
Тем, что в самолете всегда есть чему гореть. Даже если баки формально пустые.
 
При нормальном пилотировании баки разной степени наполненности не представляют угрозы. Тогда как пустые - очень даже представляют. Вы хотите редко возникающую проблему разменять на создание другой, уже частой проблемы с множественными авариями и жертвами. И вам это уже не один человек попытался объяснить разными способами
 
Пустыми они будут лишь формально. Чтобы самолет мог лететь, его двигатели должны работать. Для этого требуется топливо. Значит оно должно быть на борту. А раз так, то оно может и загореться, и взорваться. Пожарным в любом случае работа найдется. Или надо осушать самолет до реально пустых баков... и садиться в режиме планера, без двигателей.
Проще говоря: неполный бак - еще не пустой.
 
Вы оба правы.
Сначала были неоднократные сбои компьютера, потом полная перезагрузка выполненая граундом в присутствии капитана. Ну а потом сам капитан в полете с'обезьянничал и перезагрузил, после очередного сбоя...
Технические неполадки - фактически причина, если конечно не считать мартышку в кокпите.
 
Не очевидно совершенно. Выше уже достаточно написали по этому вопросу, продолжать оффтоп не вижу смысла.
 
Вы слишком зациклились, что на посадке должен случиться пожар. Нет, не нужно быть настолько фаталистом. Учитывайте, что парЫ керосина в почти пустых баках едва ли не опаснее жидкого керосина в полных. Взрываются они что-то... Предлагаю перестать будоражить сообщество нелепыми предложениями. Решение в каждом конкретном случае должен принимать только КВС, что делать с топливом на борту, или вырабатывать, или идти на повышение риска при посадке. Работа у него такая.
 
Последнее редактирование:
Siledka сказал(а):
Боюсь спросить как директ может помешать уйти на второй круг?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А очень просто- взлетный режим и ручку на себя, чуток переборщить и вот выход на углы, потеря скорости и сваливание
Из которого, между прочим, тоже придётся выводить в директе. С незнакомыми реакциями самолета, и без каких-либо защит. Что, ничего сложного, все совершенно элементарно?
Кстати наткнулся тут на небольшую статей по алгоритмам суперджета. Статья чисто популяризаторская, для не специалистов, но некоторые защиты там описаны, почитайте чтобы не говорить потом что direct mode не отличается от стандартного режима.Если, конечно, в статье написана правда (на что очень похоже).

«Электронная птица» - Sukhoi Superjet 100

superjet.wikidot.com
 
Прочитал.. Арбуз делает это все уже смешно сказать сколько лет.
Тем не менее в direct law управляются и пилоты их возвращают на землю.
 
Prophet сказал(а):
Прочитал.. Арбуз делает это все уже смешно сказать сколько лет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Совершенно верно. И странно было бы ожидать от самолета из прошлого века столь же продвинутых и сложных алгоритмов управления, как у куда более позднего суперджета. Технологии не стоят на месте, ни в части самих алгоритмов и моделей, ни в части железа, позволяющего считать быстрее и сложнее.
Разве есть у аэробуса специальная защита по крену на малых высотах, при посадке? А по тангажу от тейлстрайка? А компенсация сдвига ветра? Помните попытку скозлить при прибытии на авиасалон в ЛеБурже? Кто-то написал что это было попадание в сдвиг ветра, и что именно автоматика позволила избежать более серьезных проблем. Я, надо сказать, отнесся к этой версии с большим недоверием, но спросил знакомого, который постоянно вращается в авиационной среде, что он думает по этому поводу. Ну и он поспрашивал своих коллег, вообще мало кто задавался этим вопросом, но от одного человека он услышал нечто очень похожее. Я не знаю конечно насколько это всё достоверно, но если суперджетовская автоматика действительно не дает сотворить козла в условиях сдвига ветра, это просто очень круто. И если и есть где еще, то разве что на бизнес джетах.
 
То есть, в SSJ работают дураки и сертификаты дают дураки, которые не проверяли SSJ сажать в директ моде с максимальным взлётным весом, потому как полностью исключали возможность такого события?
Это, как бы, не та отрасль, чтоб было всё так запущено...
 
Я разве спорю что круто - пусть даже он пересуперджетит и арбуз и бобик - мне все равно.
Разговор за то, что за этой автоматикой не видать пилота, по Вашему что вырастили мальчика с сайдстиком который неспособен управлять самолетом без этих прибамбасов ?
На кой он тогда там нужен ? Толку от него ноль - отказ автоматики и все .. повторяем хором ижеси на небеси ?
Сейчас везде ставят автоматику, где то круче где то попроще - только вот я за то, что пилоты айрбаса прсто садят самолет в direct law. И не начинаются детские сказки - ах какая класная у нас автоматика, ах вы знаете как тяжело без нее...
 
Я конечно ни разу не пилот, но насколько я помню среднемагистральные потому и не имеют слива топлива поскольку MTOW ненамного больше MLW.
По обубликованной информации минтранса превышение было 1600 кг - это же смешно. Для прокурора может и превышение.
 
Я просто пытаюсь донести свою точку зрения, что в таком "умном" самолете переход в минимальный режим приносит куда больше сложностей, чем в самолете изначально спроектированным для ручного пилотирования, или чем в том же аэрбасе, у которого режим выравнивания в нормальном законе управления действительно близок к прямому. И если руки привыкли к тому, что не суть важно насколько сильно двинуть рукояткой, так как вычислитель все равно сам рассчитает оптимальное отклонение рулей, очень сложно вдруг оказаться перед фактом что пилотировать нужно точно - а как точно, если нет этого опыта? Кроме того, продвинутые законы управления могут очень сильно маскировать реальную аэродинамику самолета. И вполне возможно, что лишившись этой оболочки, можно заполучить самолет просто очень сложный в управлении. Вон даже совсем уж неустойчивые аэропланы и то вполне могут летать, если в них правильные мозги засунуть. А пилот при этом вообще никаким боком не видит реальные аэродинамические свойства самолета. Для него самолет устойчив, никакого хождения по канату.
Вряд ли я буду тут оригинален, но на мой взгляд есть только одно решение этой проблемы. Брать те предсерийные борта, на которых были установлены переключатели режимов, и гонять линейных пилотов в директе под приглядом испытателей. Чтобы они хотя бы знали что из себя самолет представляет, сейчас они знают поведение программной оболочки, а не самолета. И, кстати, интересно будет потом узнать у них, насколько адекватен тренажер в минимальном режиме. Именно у линейных пилотов спросить, не у испытателей.
 
Надеюсь, что не_дураки и это всё-таки было сделано.
И тут:
(а) хотелось бы убедиться, надеюсь этот момент в отчете будет отражен;
(б) чисто с имиджевой точки, возможно ГСС имеет смысл их и повторить.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация