Дело в том, что именно в данном конкретном случае превышение веса сыграло большую роль. Плюс превышение скорости на 15 узлов в момент выравнивания. Это привело к увеличению кинетической энергии самолёта.Ну при чем здесь превышение ПОСАДОЧНОГО веса? Самолет что не летит? Предлагаете провести испытания с шагом через каждые 100кг? Откройте таблицу, добавьте скорость на глиссаде и это будет не более 10узлов. В чек-листе сказано на сколько максимум можно превышать? Нет. Значит не более максимальной взлетной. А с учетом полета, то это будет по любому меньше взлетной. Вот так и испытывали.
Всех-всех летчиков прогонять - и КВС, и ВП? ПМСМ, вряд ли это реализуемо (если делать не для галочки).Антон К. сказал(а):Вряд ли я буду тут оригинален, но на мой взгляд есть только одно решение этой проблемы. Брать те предсерийные борта, на которых были установлены переключатели режимов, и гонять линейных пилотов в директе под приглядом испытателей. Чтобы они хотя бы знали что из себя самолет представляет, сейчас они знают поведение программной оболочки, а не самолета. И, кстати, интересно будет потом узнать у них, насколько адекватен тренажер в минимальном режиме. Именно у линейных пилотов спросить, не у испытателей.
Там где человеческий фактор, там и психология.Тут проблема скорее в том, что КВС, уже выполняя QRH по DIRECT MODE, по какой-то причине взял еще и загнал сам себя в другой раздел QRH - "Посадка с превышением посадочной массы".
Тут и так проблемы есть...Да еще ж, не забываем, всё-таки это МАУ с кучей своих заморочек.
Спешил. Причем весь полет куда-то очень сильно спешил. Что с грозой, что с этой стремительной посадкой (пусть и с небольшим, но перевесом), и сигнализацию по сдвигу ветра проигнорировал, а еще ж и под глиссаду нырнул.... Тройной "козёл" - это уже финальные аккорды. Хотя нет...Потом еще эти два, его и генеральское, интервью непонятных - тут то куда спешить языком трепать?
А очень просто- взлетный режим и ручку на себя, чуток переборщить и вот выход на углы, потеря скорости и сваливание
Из которого, между прочим, тоже придётся выводить в директе. С незнакомыми реакциями самолета, и без каких-либо защит. Что, ничего сложного, все совершенно элементарно?
Кстати наткнулся тут на небольшую статей по алгоритмам суперджета. Статья чисто популяризаторская, для не специалистов, но некоторые защиты там описаны, почитайте чтобы не говорить потом что direct mode не отличается от стандартного режима.Если, конечно, в статье написана правда (на что очень похоже).
Простите но Вы правда меня напугали как паксаЯ просто пытаюсь донести свою точку зрения, что в таком "умном" самолете переход в минимальный режим приносит куда больше сложностей, чем в самолете изначально спроектированным для ручного пилотирования, или чем в том же аэрбасе, у которого режим выравнивания в нормальном законе управления действительно близок к прямому. И если руки привыкли к тому, что не суть важно насколько сильно двинуть рукояткой, так как вычислитель все равно сам рассчитает оптимальное отклонение рулей, очень сложно вдруг оказаться перед фактом что пилотировать нужно точно - а как точно, если нет этого опыта? Кроме того, продвинутые законы управления могут очень сильно маскировать реальную аэродинамику самолета. И вполне возможно, что лишившись этой оболочки, можно заполучить самолет просто очень сложный в управлении. Вон даже совсем уж неустойчивые аэропланы и то вполне могут летать, если в них правильные мозги засунуть. А пилот при этом вообще никаким боком не видит реальные аэродинамические свойства самолета. Для него самолет устойчив, никакого хождения по канату.
Вряд ли я буду тут оригинален, но на мой взгляд есть только одно решение этой проблемы. Брать те предсерийные борта, на которых были установлены переключатели режимов, и гонять линейных пилотов в директе под приглядом испытателей. Чтобы они хотя бы знали что из себя самолет представляет, сейчас они знают поведение программной оболочки, а не самолета. И, кстати, интересно будет потом узнать у них, насколько адекватен тренажер в минимальном режиме. Именно у линейных пилотов спросить, не у испытателей.
Наверняка сейчас отберут группу летчиков и прогонят через тренажёр через эту ситуацию. Узнаем ли мы, какой процент летчиков справились?Тупой вопрос. Если допустим прыгая с новым куполом или по иному подвязанными стропами на своём куполе, парашютист пробует режимы вверху. С самолётом такое не практикуется? До сих пор понять не могу - если бы реакции в ДМ так сильно различались (хотя инфа от знакомых знакомого пилота это опровергает), то как это не прочувствовать при манёврах задолго до посадки. И показательная реакция - спрашиваешь пилоты скасячили или самолёт гуано: отвевают пилот после ИЛ76 точно умел летать на руках... продолжаешь спрашивать - что так ДМ отличается? отвечают - что вы все к нему докопались, ничего особо критичного нет. Спрашиваешь - так почему тогда самолёт гуано. Отвечают, так пилот на руках умел летать. И после паузу - черт его знает, до окончательных итогов и рекомендации, которые поступят, ничего не понятно.
Рекомендую ознакомиться с происхождением "козла" и принципом работы амортизаторов. Если брать Вашу версию, то было бы написано, что превышать посадочный вес строго запрещено. Туда же и скорость.Дело в том, что именно в данном конкретном случае превышение веса сыграло большую роль. Плюс превышение скорости на 15 узлов в момент выравнивания. Это привело к увеличению кинетической энергии самолёта.
И если при приземлении с номинальным весом и с номинальной скоростью амортизаторы могут погасить поступательное движение самолёта, то с превышенными весом и скоростью энергоёмкости амортизаторов уже недостаточно. Как результат, амортизатор сработает как пружина, и будет отскок.
Дык в том то всё и дело, что не с максимальным весом, а именно с перевесом. Двойной отказ.
ЗЫ. Тут на самом деле цельный "ящик Пандоры" может приоткрыться.
Брать DIRECT MODE и квадратно-гнездовым способом прогнать на сочетание с ним каждую единичную отказную ситуацию из QRH.
Брать перевес в 1,6 т и квадратно-гнездовым способом прогнать на сочетание с ним каждую единичную отказную ситуацию из QRH.
Раз уж правила и нормы, увы, пишутся кровью, то КМК надо и тут проверять.
Ну а что там, на тренажёре задним числом. Все и справятся.Наверняка сейчас отберут группу летчиков и прогонят через тренажёр через эту ситуацию. Узнаем ли мы, какой процент летчиков справились?
С чем конкретно Вы не согласны по амортизаторам и скоростному "козлу"?Рекомендую ознакомиться с происхождением "козла" и принципом работы амортизаторов. Если брать Вашу версию, то было бы написано, что превышать посадочный вес строго запрещено. Туда же и скорость.
Здесь уже несколько раз говорилось, что посадки в Direct mode линейными пилотами с пассажирами были (я лично знаю как минимум про один такой случай). То что общественность об этом не знает свидетельствует о том, что никаких сложностей у летчиков при этом не возникло, и пассажиры этого даже не заметили.Я просто пытаюсь донести свою точку зрения, что в таком "умном" самолете переход в минимальный режим приносит куда больше сложностей, чем в самолете изначально спроектированным для ручного пилотирования, или чем в том же аэрбасе, у которого режим выравнивания в нормальном законе управления действительно близок к прямому. И если руки привыкли к тому, что не суть важно насколько сильно двинуть рукояткой, так как вычислитель все равно сам рассчитает оптимальное отклонение рулей, очень сложно вдруг оказаться перед фактом что пилотировать нужно точно - а как точно, если нет этого опыта? Кроме того, продвинутые законы управления могут очень сильно маскировать реальную аэродинамику самолета. И вполне возможно, что лишившись этой оболочки, можно заполучить самолет просто очень сложный в управлении.
Хреновый тогда амортизатор. Точнее, вся конструкция неправильно рассчитана. Весовую нагрузку воспринимает сжатый газ. По сути он и есть пружина. Динамическую нагрузку при сжатии-растяжении парирует масло, прокачиваясь через дроссель. Дроссельное сопротивление на сжатии завязано на вес. Сопротивление на растяжении - на усилие пружины, пусть и газовой. И обычно оно больше, чем на сжатие - именно чтобы предотвратить отскок. При перегрузке пружины с амортизатором может не хватить, и стойку "пробьет" до отбойника. Но отскока тем более не будет - большой вес труднее поднимать. Т.е. весовое сопротивление будет складываться с дроссельным. При этом сопротивление дросселя напрямую связано со скоростью сжатия-растяжения. Не с весом, а именно как функция от скорости перемещения штока. А если даже и при этом будет отскок, то уже сказано выше - хреновый расчет конструкции, калибр дросселя, а в итоге жесткость амортизатора не соответствует жесткости пружины и/или весу машины.И если при приземлении с номинальным весом и с номинальной скоростью амортизаторы могут погасить поступательное движение самолёта, то с превышенными весом и скоростью энергоёмкости амортизаторов уже недостаточно. Как результат, амортизатор сработает как пружина, и будет отскок.
По амортизаторам, если перекачены азотом. По скорости, еслиС чем конкретно Вы не согласны по амортизаторам и скоростному "козлу"?
Глупо строго ограничивать максимальный посадочный, т.к. в жизни в худшем случае он близок к максимальному взлетному. Поэтому в РЛЭ есть рекомендации и на этот случай. По памяти: выберите посадочную конфигурацию в зависимости от веса, пилотируйте плавно, максимальная Vy на касании такая-то. Посмотрите, здесь на ветке выкладывали рекомендации РЛЭ.
Расскажите поподробнее о том , как вычислитель на выравнивании рассчитает оптимальное отклонение рулей, на основании каких сигналов и зачем это вообще нужно в этом режиме , если я отклоняя ручку говорю самолету делать это, а он выполняет то что решил вычислитель? Или разработчики считают ,что за сайдстиком сидит мишка из цирка и шурует им налево направо? Вы , собственно, занимались разработкой ЭДСУ или просто почерпнули все эти рекламные статейки из викидот?что в таком "умном" самолете переход в минимальный режим приносит куда больше сложностей, чем в самолете изначально спроектированным для ручного пилотирования, или чем в том же аэрбасе, у которого режим выравнивания в нормальном законе управления действительно близок к прямому. И если руки привыкли к тому, что не суть важно насколько сильно двинуть рукояткой, так как вычислитель все равно сам рассчитает оптимальное отклонение рулей, очень сложно вдруг оказаться перед фактом что пилотировать нужно точно - а как точно, если нет этого опыта?
Тут?Ткните носом, где участвует посадочный вес.
- подвод самолета к земле на повышенной скорости (при расчете с перелетом) с первоначальным касанием ВПП передней опорой;
Серьезно? Вы наверное не точно прочитали: при расчете с перелетом, а не с перегрузом. Акцент сделан не на скорость, а на первоначальное касание. Можно на нормальной скорости и весе ткнуть на переднюю стойку, результат будет такой же. На чистом крыле тоже будет повышенная скорость, но "козел" совсем не обязателен.
"Неправильное направление взгляда" - это смешно конечно, но это не мой уровень дискуссии, извините.По амортизаторам, если перекачены азотом. По скорости, если
6.3. Отделение самолета от земли после приземления («козел»)
Причинами отделения самолета от земли после приземления могут быть:
Ткните носом, где участвует посадочный вес.
- неправильное направление взгляда или отвлечение взгляда от земли;
- низкое выдерживание самолета;
- подвод самолета к земле на повышенной скорости (при расчете с перелетом) с первоначальным касанием ВПП передней опорой;
- чрезмерные и излишне энергичные движения штурвалом от себя при исправлении взмывания (приземление на переднюю опору);
- резкое движение штурвалом на себя в момент приземления;
- грубое приземление на «три точки»
Спорное заявление, у меня как минимум два приятеля летавшие в этом режиме на Ан-148 и сейчас летающие в разных авиакомпаниях на ССЖ ,говоря про режим DM ,так не считают. Все пишут,что разница не значительна.
Я может глупую вещь напишу, но разве тренеровка ухода на второй с касания в различных режимах не входит в стандартные блоки на тренажёре? И даже после Казани с Ростовом всем было глубоко не интересно как поведет себя тип на котором летаешь если сунуть руд до упора?
Боюсь спросить как директ может помешать уйти на второй круг?
Во всех областях управления техникой присутствует правило относительно направления взгляда. И требования к амортизаторам не так прямолинейны. И всю энергию в тепловую преобразовать ни один из них не способен."Неправильное направление взгляда" - это смешно конечно, но это не мой уровень дискуссии, извините.
Посадочный вес участвует в формуле для кинетической энергии "эм вэ в квадрате пополам". И эту кинетическую энергию должны погасить амортизаторы. Всё.