vokilook
Новичок
В общем, транспондер тоже нормально себе работал...
В общем, транспондер тоже нормально себе работал...С этим:
Flightradar24 data regarding Aeroflot flight 1492 | Flightradar24 Blog
Flightradar24 ADS-B and aircraft data regarding the crash of Aeroflot flight 1492 that caught fire before returning to Moscow.www.flightradar24.com
Да, как одна из версий.Опыт КВС на 76-м?
Да причём тут транспондер ?В общем, транспондер тоже нормально себе работал...
Вам о газификации можно рассказывать, что установлено там тысяча с чем то плит, что на тысячу с чем то больше чем было сто лет назад.Строго говоря, на конец 2008 года было всего два случая, когда сажали в DIRECT LAW
На данном рисунке они показаны как FCS Mode Reversion
Ругаться тут не принято, конечно, а жаль. Что можно сказать ? Полет фантазии у Дениса СамолетоваВот же, выкладывал Денис Самолетов - Смотреть до конца!
Версия объясняет, почему торопились, почему не ушли и почему все могло быть гораздо хуже.
Стойки гасят вертикальную составляющую скорости в приведённой вами элементарной формуле, а горизонтальную составляющую скорости гасят тормоза и, спойлиры и реверс, ну и забор бетонный для особо одаренных"Неправильное направление взгляда" - это смешно конечно, но это не мой уровень дискуссии, извините.
Посадочный вес участвует в формуле для кинетической энергии "эм вэ в квадрате пополам". И эту кинетическую энергию должны погасить амортизаторы. Всё.
Умерьте пыл в своей категоричности. Обвинить или оправдать может только суд, тут люди всего лишь разные варианты рассматривают возможного развития событий и действий экипажа. Опытность пилота в NM не эквивалентен опытности в DM, очень даже может быть, что фактически он действительно в таких условиях в кабине оказался впервые. Нет никаких данных о том, что DM с превышением МПМ отрабатывался на тренажере. А даже если и отрабатывался - живая машина могла повести себя несколько иначе. Таких ситуаций с данным типом еще не случалось. Первый раз, аналогов нет, сравнивать не с чем, отсюда множество версий и догадок.Почему "законы"? Даже google-переводчик предлагает как вариант более уместное здесь "правила игры". Или пилоты так и говорят в своей среде: "законы управления"? (Я не знаю).
Это что ж за пилоты такие, которые перед посадкой вариант ухода на второй круг в принципе не рассматривают? Я не пойму, это Вы пилотов так осуждаете или оправдываете?
И вообще все разговоры про: "Ой, в DM всё так сложно, всё так сложно!..." Сайдстик кто в руке держал, опытный пилот, КВС или блондинка, которая первый раз попала в кабину самолёта и случайно в левом кресле оказалась?
А что, кто-то торопил и мешал сделать 2-3-4-5 заходов?Умерьте пыл в своей категоричности. Обвинить или оправдать может только суд, тут люди всего лишь разные варианты рассматривают возможного развития событий и действий экипажа. Опытность пилота в NM не эквивалентен опытности в DM, очень даже может быть, что фактически он действительно в таких условиях в кабине оказался впервые. Нет никаких данных о том, что DM с превышением МПМ отрабатывался на тренажере. А даже если и отрабатывался - живая машина могла повести себя несколько иначе. Таких ситуаций с данным типом еще не случалось. Первый раз, аналогов нет, сравнивать не с чем, отсюда множество версий и догадок.
А есть абсолютная уверенность в обратном? Да и смысла в куче заходов не вижу, заход был по большому счету нормальный. А вот что помешало на второй круг уйти после козла - вот это интересно. У меня возникло чувство, что КВС смотрел на полосу (туда и должен был смотреть, если он сажал) и после первого касания не заметил, что самолет на взмывание пошел, почувствовал касание пятой точкой и дал от себя, чтобы нос опустить. А когда внезапно для него получился козел, потерял пару секунд на то, чтобы перевести взгляд на приборы и оценить обстановку, за это время получился второй прыжок, после которого самолет потерял скорость и уходить на второй было поздно.А что, кто-то торопил и мешал сделать 2-3-4-5 заходов?
Ну совершенно нормальный, только 5 раз "Windshear goaround" орало, и скорость 170 узлов на высоте 5 метров.заход был по большому счету нормальный
В процессе "козления" кроме реакций опор принимают участие аэродинамические силы ...Хреновый тогда амортизатор. Точнее, вся конструкция неправильно рассчитана. Весовую нагрузку воспринимает сжатый газ. По сути он и есть пружина. Динамическую нагрузку при сжатии-растяжении парирует масло, прокачиваясь через дроссель. Дроссельное сопротивление на сжатии завязано на вес. Сопротивление на растяжении - на усилие пружины, пусть и газовой. И обычно оно больше, чем на сжатие - именно чтобы предотвратить отскок. При перегрузке пружины с амортизатором может не хватить, и стойку "пробьет" до отбойника. Но отскока тем более не будет - большой вес труднее поднимать. Т.е. весовое сопротивление будет складываться с дроссельным. При этом сопротивление дросселя напрямую связано со скоростью сжатия-растяжения. Не с весом, а именно как функция от скорости перемещения штока. А если даже и при этом будет отскок, то уже сказано выше - хреновый расчет конструкции, калибр дросселя, а в итоге жесткость амортизатора не соответствует жесткости пружины и/или весу машины.
И уж тем более амортизатор не может работать как пружина. И оно везде так - хоть на самолете, хоть на танке. Какая-нибудь разница ессно есть, но не думаю, что так уж принципиально отличается от того, что под спойлером. Там ссылка на картинку с описанием из совсем неавиационной сферы - потому под спойлером.
Это и вовсе карьерный самосвал Белаз.
."Неправильное направление взгляда" - это смешно конечно, но это не мой уровень дискуссии, извините.
Посадочный вес участвует в формуле для кинетической энергии "эм вэ в квадрате пополам". И эту кинетическую энергию должны погасить амортизаторы. Всё.
Особенно когда скорость превышена и "на себя" перетянул.В процессе "козления" кроме реакций опор принимают участие аэродинамические силы ...
Так он и тестировался. На первых машинах стояли переключатели - Режим СДУ (по русски) Direct-Normal, справа на верхней панели. Сейчас эта панель пустая.Вообще-то, при сертификации должен был полностью тестироваться режим DM со всеми возможными отказами и прочими нештатными ситуациями, точно также как и режим Normal.
Ответ уже был. Речь о вертикальной составляющей скорости.В процессе "козления" кроме реакций опор принимают участие аэродинамические силы ...
[automerge]1558449108[/automerge]
.
А нафига тогда тормоза да интерцепторы придумали?...
Именно так. Два командира ССЖ с разных авиакомпаний едины в своих утверждениях, они оба говорят ,что разница между основным и резервным режимами небольшаяасколько я понял, 61701 писал, что его приятели так отзывались именно о SSJ. Если не прав пусть поправит.
Простите это как пилотирующий не заметил взмывание? 0_оУ меня возникло чувство, что КВС смотрел на полосу (туда и должен был смотреть, если он сажал) и после первого касания не заметил, что самолет на взмывание пошел, почувствовал касание пятой точкой и дал от себя, чтобы нос опустить. А когда внезапно для него получился козел.
А есть абсолютная уверенность в обратном? Да и смысла в куче заходов не вижу, заход был по большому счету нормальный. А вот что помешало на второй круг уйти после козла - вот это интересно. У меня возникло чувство, что КВС смотрел на полосу (туда и должен был смотреть, если он сажал) и после первого касания не заметил, что самолет на взмывание пошел, почувствовал касание пятой точкой и дал от себя, чтобы нос опустить. А когда внезапно для него получился козел, потерял пару секунд на то, чтобы перевести взгляд на приборы и оценить обстановку, за это время получился второй прыжок, после которого самолет потерял скорость и уходить на второй было поздно.
Чем был занят в это время ВП - отдельный вопрос. В настоящий момент кажется, что просто присутствовал на борту и помогал тем, что не мешал.
Особенно когда скорость превышена и "на себя" перетянул.
А уход на второй в их ситуации - это самоубийство, учитывая что второй похоже "выпал в осадок".
У КВС правая на РУДах, а кто будет энергично колесом триммировать? Второй то не помогает.
Кнопки на панели триммирования там слева от РУДов. Усилия при нажатии минимальные. Колёсиков никаких нет.Ну, ну сколько можно? Это все простительно курсанту, на 5м - 10м полетах. НО не КВС с налетом в 6000. Самоуверенность у него была зашкаленная и бравада, а еще паника от недоученности. _не заметил, почувствовал касание, дал от себя..._ (за _дал от себя_ любого курсанта будут пороть долго, сильно и с любовью!).
[automerge]1558451500[/automerge]
А что, триммер от кнопок на джойстике уже не работает? Или где там эти кнопки (должны быть). Да и вручную - сунул РУД-ы, держи тангаж джойстиком, сними руку с РУДов и крути колесико, чай не боинг и усилие там при этом будет небольшим.
Моя категоричность относится не к экипажу, а к комментаторам и гадателям на кофейной гуще. Уж сколько раз давали и ссылки на описание всех режимов и отличий, и приводили мнение пилотов SSJ об отличиях Direct от Normal. Вот буквально одно из последних:Умерьте пыл в своей категоричности. Обвинить или оправдать может только суд, тут люди всего лишь разные варианты рассматривают возможного развития событий и действий экипажа.
Нет, продолжаются рассуждения о том, что пилоты "могли не уметь" (как вариант - "и не могли уметь") управлять самолётом. Давайте уж примем за исходное положение, что грамотный пилот может и умеет управлять самолётом во всех штатных и нештатных режимах (на которые самолёт сертифицирован). Во всяком случае пассажиры (и я среди них), доверяя свои жизни экипажу, очень надеются на это. А делать выводы, почему не получилось в данном конкретном случае, давайте после получения фактических материалов (и не противореча им). Тема и так к 300 страницам подбирается, многие её полностью и не читали, так к чему ещё флудом раздувать?Почитал, основной упор в спорах на то, что Директ сильно отличается при посадке от режима Нормал.
Скажу - при плавном заходе на посадку практически никакого различия нет. Различия есть при резких маневрах, например при большом угле крена при развороте и т.д. Также небольшое различие при высокой скорости, в Нормал угол отклонения руля направления ограничен примерно +-7 град, при Директе больше.