Есть конечно. Но все равно в дайрект вернётся быстрее. Реакция гидроприводов довольно небольшая.Вы сейчас человека совсем запутаете. И мгновенно они не вернутся ни в каком режиме, есть же
инерционность и у гидроприводов.
Откуда у Вас такая уверенность в этом? Тут как минимум нужно уточнять про какие именно поверхности речь.Нормал мод "притормаживает" реакцию поверхностей или же ограничивает угол в зависимости от параметров полета.
Но никогда не оставляет поверхности в отклоненном положении, если сайдстик в нейтрали
Здесь, наверное, надо добавить, что поверхности, понятно, на месте не замирают, но таки и в нейтраль не становятся, а отрабатывают команды на отклонение, дабы выдержать заданный сайдстиком тангаж/крен.Нормал мод "притормаживает" реакцию поверхностей или же ограничивает угол в зависимости от параметров полета.
Но никогда не оставляет поверхности в отклоненном положении, если сайдстик в нейтрали
А зачем оставлять поверхность в отклоненном положении, чтобы выполнить петлю или бочку? Все это можно объяснить гораздо проще, в режиме НОРМАЛ при отпускании сайдстика сохраняются и стабилизируются угловые положения заданные им, а в режиме ДИРЕКТ такой фишки нет, задал крен 25 градусов, сайдстик вернул в нейтраль, но крен этот, тем же сайдстиком , придется сохранять самому, если самолет куда то повалится, а может и не повалится. Тоже самое с тангажом.Но никогда не оставляет поверхности в отклоненном положении, если сайдстик в нейтрали.
А что мешает это сделать в DM?Из понимания, что в Normal компьютер может скомпенсировать инерционность. Путь простой - вначале дать отклонения побольше, потом вернуть. И это улучшит характеристики управления в Normal. А то, что улучшает характеристики - обычно делается.
Вот и чеши репу, нужна ли такая чрезмерная автоматика в ручном режиме управления. Экипаж к ней привыкает, а потом переходя в обычный режим управления, теряется. В этом плане на Эрбасе принято правильное решение , когда на посадке Директ включается штатно. А ведь все это раньше работало только при включенном АП от ручки "Крен" и колесика "Спуск-Подъем".Здесь, наверное, надо добавить, что поверхности, понятно, на месте не замирают, но таки и в нейтраль не становятся, а отрабатывают команды на отклонение, дабы выдержать заданный сайдстиком тангаж/крен.
Ага, в покое. Если мои теории, которые не утверждаю, что справедливы, лишь предположениеВ описании кстати написано что находящийся на земле самолет всегда будет в Direct - если это так, то проверить часть безумных теорий о реакциях на сайдстик можно довольно легко.
На Тамагочи (Ту-204) подобный режим называется режимом совмещённого управления. АП включен без стабилизации, миништурвал в этом варианте тот же сайдстик.Вот и чеши репу, нужна ли такая чрезмерная автоматика в ручном режиме управления. Экипаж к ней привыкает, а потом переходя в обычный режим управления, теряется. В этом плане на Эрбасе принято правильное решение , когда на посадке Директ включается штатно. А ведь все это раньше работало только при включенном АП от ручки "Крен" и колесика "Спуск-Подъем".
На Ан-148 точно так же.На Тамагочи (Ту-204) подобный режим называется режимом совмещённого управления. АП включен без стабилизации, миништурвал в этом варианте тот же сайдстик.
А нету.
Ни сильного бокового порывистого ветра, дым поднимается вполне нормально, значит и ветер так себе, ни о чем.
Ни запредельной какой то массы, перегруз укладывается в погрешность взвешивания и на этот случай есть все необходимые инструкции.
Учится там 5 лет и заканчивает его в 2016 году. Что он там делал 5 лет , непонятно,т.к.
учебный план - 2 года 10 мес.
https://docs.wixstatic.com/ugd/b53394_3160a6ae03a944d49b7bac287697e08b.pdf Что за квалификация ему была присвоена в 2016 , аллах ведает, но согласно ИБП-7 свидетельство
пилота коммерческой авиации он получил только 26.07.2018. Чем сей товарищ занимался 2 года до этого,
пока неясно. Но летная подкомиссия МАК сей вопрос нам в отчете прояснит. Подождем....
Есть конечно. Но все равно в дайрект вернётся быстрее. Реакция гидроприводов довольно небольшая.
Нормал мод "притормаживает" реакцию поверхностей или же ограничивает угол в зависимости от параметров полета.
Но никогда не оставляет поверхности в отклоненном положении, если сайдстик в нейтрали.
Да, Вы поняли правильно.Притормаживает" в данном случае следует понимать это не как задержку в исполнении команды, а как уменьшение угловой скорости - например если пилот дергает сайдстик максимально резко, - поверхности двигаются с рассчитанной на основе параметров полета (скорости, тангажа и т.д) максимально допустимой угловой скоростью, а не дергаются условно на полный ход за четверть секунды.
Насколько я понял, листая отчеты авиа происшествий с эйрбасами - не переходит.Насколько я знаю, на эрбасах ниже какой-то высоты система переходит в Direct Law для выполнения обычной посадки.
У эйрбаса, насколько я понял, нет стабилизации углов. Точнее это режим автопилота, которого нет после его отключения. А вот на SSJ это режим ЭДСУ и работает и при отключенных автопилотах в нормале. Поэтому формально достаточно после выравнивания отпустить РУС в нейтраль и самолет сам будет сохранять тангаж, перебалансируясь сообразно падению скорости на малом газу - т.е. фактически сядет сам.И, опять же, насколько я помню свой опыт полетов на тренажере Суперджета, именно это реализовано иначе - Normal Mode сохраняется и на выравнивании тоже, что делает пилотирование и посадку очень простой.
Да, в direct mode тоже.Я так понял что в normal mode отклонение сайдстика задает скорость изменения положения всего самолета
Максимальная скорость отклонения поверхностей ограничена инерциальностью приводов, электроника ограничивает углы отклонения (уменьшает перемещение при тех же отклонениях ручки). В NM - по скорости, в DM - по положениям закрылков. Кроме того, в обоих режимах в управление вмешивается функция демпфирования, которая так же будет влиять на отклонения рулевых поверхностей (добавляет или уменьшает)."Притормаживает" в данном случае следует понимать это не как задержку в исполнении команды, а как уменьшение угловой скорости - например если пилот дергает сайдстик максимально резко, - поверхности двигаются с рассчитанной на основе параметров полета (скорости, тангажа и т.д) максимально допустимой угловой скоростью, а не дергаются условно на полный ход за четверть секунды. А если пилот управляет плавно то на рассчитанную максимально допустимую угловую скорость накладывается понижающий коэффициент. Что-то подобное и с углами отклонения.
В рамках каждой из конфигураций механизации, в DM плоскости отклоняются на максимально допустимый угол. Для посадочных конфигураций максимальное отклонение ручки соответствует максимальному отклонению поверхности (или близко к этому).В direct mode расчет угловой скорости движения сильно упрощен (используемых параметров полета меньше или нет совсем и максимальная угловая скорость и предельный угол отклонения плоскости имеют меньшее усредненное значение
Максимальная скорость отклонения поверхностей ограничена инерциальностью приводов, электроника ограничивает углы отклонения (уменьшает перемещение при тех же отклонениях ручки). В NM - по скорости, в DM - по положениям закрылков. Кроме того, в обоих режимах в управление вмешивается функция демпфирования, которая так же будет влиять на отклонения рулевых поверхностей (добавляет или уменьшает).
О чем и речь, что и требовалось доказать и нет тут никаких притормаживаний и задержек, все гораздо проще.В рамках каждой из конфигураций механизации, в DM плоскости отклоняются на максимально допустимый угол. Для посадочных конфигураций максимальное отклонение ручки соответствует максимальному отклонению поверхности.
Притормаживание имелось ввиду реакция самолета на ручку. И как раз по угловой скорости управление демпфируется(режется), а не только массой самолетаО чем и речь, что и требовалось доказать и нет тут никаких притормаживаний и задержек, все гораздо проще.
Да, в этом может быть отличие, насколько оно существенно сказать сложно. И не нужно забывать, что на борту могли быть какие-то отказы, про которые пока нам неизвестно.Притормаживание имелось ввиду реакция самолета на ручку. И как раз по угловой скорости управление демпфируется(режется), а не только массой самолета
А вот сейчас интересно стало...Тем более вспоминая аналогичный случай у испытателей, но с гораздо меньшей посадочной массой